評選年度車是汽車媒體的傳統藝能，其中主要因素是能靠著獎盃還原了原始社會末期以物易物的美好習俗。
也許駕仕派在這種皆大歡喜的節日氣氛中稍顯不夠合群，無論最早自娛自樂的評選，還是之後聯合車聚網、這車值麼一起討論結果，甚至還拉過十餘位汽車圈裡的KOL投票，或直接把票選環節跟張大媽“什麼值得買”共同舉辦，都是瞎折騰。在挖空心思試圖儘可能站在置身事外的立場，去評比一個沒有頒獎乃至獲獎車企都沒聽聞的年度車的第六年，劉老師說，“其實沒什麼必要”。
是的，一到新年前後，在各種年度車稱號多到廉價，每個人心中又各有主張的時代，再去在沒有車企充值的情況下翻閱去年的新車目錄，讓敲擊出的每個文字都顯得空洞無物。
不過，我想也許可以放下“駕仕派”和“年度車”的包袱，僅作為和諸位一樣的普通車迷視角再來審視2021年的新車，不用假裝客觀公正，也沒有權威觀點，甚至無需在意觀眾的鄙夷，也許在部分朋友眼中依然是有趣的總結。
所以我記錄了去年還能留在印象裡的全新車型，然後數了一遍——30臺。
考慮到全部羅列會讓我的稿費顯得極為廉價，我僅選擇了去年上市且已經交付的全新車型，並把邁凱倫Atura、法拉利296 GTB、路特斯EMIRA這類遠離常人的產品剝離，最後還儘量保持品牌的多樣性，終於費力的拿出這張清單。
（PS：排名按上市順序）
賓士S-Class
2021年銷量未知
好吧，我知道這不是一臺驚豔的S級——也許智慧化程度上有驚，但美學上直觀的豔就談不上。
不過對於S級的使用者群體而言，應該不會去丈量這臺車的燈組面積，或計算它的木紋飾板比例，對他們來說，S-Class出了新款，那就換，就像換個新的iPhone一樣自然到毫無存在感。
所以在路上看到全新S-Class，我不會對車主的審美提出質疑，這不是它的目標客戶計較的細節，反正永遠都會有新款，只是我們可以感嘆一句，“有錢”。
特斯拉Model Y
2021年銷量169853輛
鯰魚在美國河域呈指數級別的泛濫，讓我明白為什麼特斯拉是從上海溜進來的鯰魚。
當美國品牌在2020年賣了2.3萬臺Model 3的時候，很多人會覺得這條鯰魚挺厲害，但看到去年特斯拉中國的交付量是41.32萬臺的時候，大家才發現這是吃人的魚——都說特斯拉剎不住，原來說的是銷量剎不住。
Model Y的強勢在意料中，畢竟SUV才是國內的正統，而三到四個月的提車週期也沒有沖淡消費者的熱情。看著這一茬茬的嫩苗，我這進口含稅的老韭菜欣慰的笑了。
比亞迪宋PLUS DM-i
2021年銷量64618輛
按理說別人找你諮詢購車意見時，大多心裡已經有譜，這時你只用順著對方遞來的梯子往下說就行，最後他吃了定心丸，你也落得張好人卡。
不過我是真有違揹人倫的勸阻過朋友買漢EV，要在這個價位上如此前衛地義無反顧選擇純電產品，智慧化的優先順序理應往前放，比亞迪這部分不是強項。
但宋PLUS DM-i不一樣，如果是對經濟性格外敏感，又卡著預算追求質感和體驗的話，不論滿電還是虧電，比亞迪的DM-i都值得冒險一試。
捷尼賽思G80
2021年銷量未知
當G80上市後，我就說過2021年的年度車已經被捷尼賽思預定了。也許用“唯一”的標準來看，我這話有些武斷，但把它放進前十是經得起歲月考驗的事情。
在國內持續式微的韓系車，其實本質並沒有那麼糟糕，至少在駕駛體驗上大多數時候還能保持對大部分自主品牌的壓制，只是韓國人那種摳摳搜搜的小家子氣，讓它很多車型都金絮其外。
但捷尼賽思繼承韓系車駕乘、設計上的優勢，同時也補足了質感上的短板，最後自知理虧的祭出相對二線豪華品牌都有點自卑的價格，讓我覺得真是不買吃虧，買了上當。
以上好評的部分，僅針對捷尼賽思的G80。
傳祺影豹
2021年銷量43766輛
這是2021年唯二“黑紅”的新車，只把“影豹”這兩個字敲在網上兩撥人就能吵一整天，上一次遇上這種網紅車，還是在上一次。
我想影豹身上爭議的部分，大多和車本身無關，也許是車企前期在運動性上給了太高期望值，數了太多假想敵做靶子，又或者是年輕的車主群體分泌濃厚的荷爾蒙把口嗨作為交流的手段，但拋開這些插曲，傳祺影豹對特定的那群人，依然是超值的選擇。
請你回想五年前、十年前，我們拿著10萬塊錢能買什麼車？現在傳祺給了年輕人一臺真正的CDM。即便它不完美，比如動力總成的細膩感相比全新思域欠了點意思，但只要不是生理性抵制影豹，我想大家應該承認，它其實還不錯，至少值得和GS8一樣得到公平的評價。
雪鐵龍凡爾賽C5 X
2021年銷量12140輛
既然已經把影豹列入仙班，最近話題性MAX的凡爾賽也必須凡爾賽一把。
首先撇清利益相關，雪鐵龍在駕仕派最大的充值可能就是歸還試駕車的時候沒給人把油加滿，所以把“年度黑紅”新車的第二位請進榜，還真不是想要當眾鞭屍那麼殘忍，而是作為曾經的凱旋車主，我覺得凡爾賽沒有部分輿論口中的慘不忍睹。
凡爾賽是絕對獨特的選擇，這不單是指東風雪鐵龍程式設計師那般日益稀疏的銷售網路，更是它“不走正道”的車型定位——好在不久後，路途中又多了福特EVOS相伴左右。考慮到凡爾賽絕對能匹配價格的產品力，雖然這肯定不是完美的汽車，但我還是願意看到這個世界不只是非黑即白。
吉利星越L
2021年銷量53473輛
雖然吉利的股價讓股東失望了，但星越L還是很能提振自主品牌在內燃機領域計程車氣——四個月時間賣了4萬臺車，累計訂單號稱破10萬。雖然這張成績單跟H6、CS75這樣的頂流沒法比，可考慮到CMA架構下，吉利2.0T動力的SUV本身定位就高一截，所以星越L還是有點打破天花板的意義，起碼15萬上下的預算去選SUV的時候，它不僅是自主品牌裡必上的一課，即便合資產品裡要挑出競品，也沒有誰敢放出全面碾壓這種狠話。
當然，你可以說星越L是“師夷長技”的舶來品，但最後從結果上講，中國人沒騙中國人。
豐田賽那
2021年銷量2791輛
駕仕派作為全新漢蘭達車主，我應該有資格說一句，這一代的產品力除了經濟性、科技配置和細節質感，其它方面都大幅下降，尤其是在駕乘體驗上很難給出高分——這個說法放在思域上好像也能成立。
但是要評年度車的話，不放一臺豐田就太不政治正確了，畢竟日系品牌的魔法並不來自於產品本身。這麼看，賽那幾乎是含著金鑰匙出生，進口時代動輒五六十萬的價格，讓豐田的飯圈男孩覺得幾萬塊的加裝包已經是巨大的優惠，寬大的美式MPV造型更是讓賽那和嘉華一樣成為停車位的冷血殺手。
大眾ID.3
2021年銷量5903輛
從甲殼蟲到高爾夫，再到ID.3，大眾品牌的交接棒就這麼傳下去了。
相比於更迎合國人口味的ID.4和ID.6，價格沒有明顯優勢的ID.3，確實很難搶到足夠多的存在感，甚至放到新勢力面前的競爭力，也遠不及它在歐洲那麼如魚得水。
但是，ID.3是駕駛體驗最好的新能源車型......之一，如果你沒有開過Mustang Mach-E、極星2的話，也許可以把“之一”也去掉，所以，我想ID.3在這個環節保留了前輩的光榮傳統。
ID.3依然不是“數字高爾夫”，剛上學前班的智慧化程度讓大眾電動車沒有跨越時代，可作為老舊燃油車駕駛員中的一員，紮實的續航、漂亮的造型、正義的後驅，都讓第一次開新能源車能留下好的回憶。
魏牌拿鐵DHT
2021年銷量2707輛
這時讓我糾結的答案：全新思域競爭力依然不錯，但和上一代產品相比又沒有大幅進步；全新奇駿的升級倒是很全面，但它太好玩了；福特EVOS和凡爾賽撞衫了，靠1.1米的iPhone98大抵是對不住價格；長安CS55 PLUS？確實更好看了，但開起來還是有點骨子裡的虛弱；如果傳祺GS8是混動版，也許能配得上10個選擇中的最後一席，燃油版就......還是下次吧；領克09倒是不錯，SPA架構下的高性價比選擇，可我們真的要在選項裡放兩臺沃爾沃？
挽救我的是魏牌的拿鐵DHT。為了嚴謹一點，我還查詢了這款上個月才上市的混動新車是真的有開始交付。而我在年前也在重慶開了兩天這臺車，它的整體表現超乎我的預期，不但在質感和配置上保持了品牌優勢，駕乘除錯更是成熟不少，尤其是DHT混動系統的平順、高效，完全補足了之前WEY時代給我留下的心理陰影。
就像插混的比亞迪DM-i一樣，魏牌拿鐵的DHT混動系統如果在耐久性上不出問題，那它們稱得上中國品牌彎道超車的代表，甚至我覺得和本田、豐田的混動對比，我們已經追到看得見日本人頭上“必勝”的布條。
DHT這樣的技術不是靠路人冷嘲熱諷就猛然變出來的，這不僅關乎長城持續的研發投入，每位買了風駿、H6、炮、VV7的長城車主亦有貢獻。一個人的命運,既要看個人的奮鬥,也要參考歷史程序，也許對於有實力的中國品牌而言，改變命運的機會就在眼前。
以上就是我眼中去年的10部好車，其中你最喜歡的是哪款？
文｜Louis
圖｜網路
