充電樁：新能源棋局的棋眼

文：談擎說AI，鄭開車

在電影《讓子彈飛》裡，張麻子“一成白銀送你手”、“滿街槍彈在你手”，皆無法鼓動起全民一起“殺四郎，搶碉樓”，只有當人們親眼看到“黃四郎”被斬首，這股凝結起來勢如破竹的力量才敢進入那所謂固若金湯的碉樓。

電動汽車亦是如此，想要真正推動一場汽車行業的能源革命，就必然需要點燃大眾市場的換代熱情。

2021年末，蔚來汽車創始人李斌在NIO Day結束後的溝通會上說道，“我簡直就完全不明白，現在大家為什麼還買油車？”

有網友用“何不食肉糜”對其作出回應，談擎說AI在和不少我們的讀者交流時也發現，出於有更平順的駕駛體驗、智慧座艙以及自動（輔助）駕駛技術這些“升維式”優勢，不少燃油車使用者都在試駕過電動車後給其吹了陣陣彩虹屁。

但這些“種子使用者”也無奈表示，“（駕駛體驗、智慧技術）終歸是錦上添花”，更有讀者表示，“買電動車是不可能買的，五年內都不可能考慮。”

談擎說AI認為，從市場人群維度來看，汽車電動化浪潮裡，大部分玩家早期都是從高階市場的極客型人群切入，一定程度上是得到了“嚐鮮紅利”，一個主要原因就是市場規模更可觀的大眾消費者在購車時決策往往更加複雜多樣化，在配套基礎設施仍不完善的行業發展初期，往往很難打動這一龐大人群。

隨著如今不少玩家都相繼走出了產能爬坡的初期發展階段，越發擁擠的賽道里“嚐鮮紅利”還能再吃多久，已經值得打上一個問號。

我們從不少讀者的反饋中發現，當前電動汽車全面普及真正的“月之暗面”，充電樁的普及程度仍舊是阻礙不少潛在消費者購買新能源汽車決策的關鍵因素。

這不禁讓我們發問，多年發展的行業為何到了今天，還在讓不少人因糾結“電動爹”的問題而購買燃油車？

為什麼充電樁是決勝關鍵？

早在2020年，理想汽車創始人李想就曾在社交媒體上表示，“大部分同行嚴重低估了特斯拉自建超級充電站、蔚來自建換電站和充電體系對於銷量的促進作用。”

上個月也曾有威馬車主向威馬汽車創始人沈暉抱怨，購車後小區無法安裝充電樁，“甚至都有點後悔了”。

其實不難發現，在續航焦慮上，不少新能源汽車使用者或是意向使用者都有過被充電樁“卡脖子”的經歷。

里程焦慮的面子和裡子

有人說，電動汽車往千公里的續航爬坡是解決里程焦慮的一個絕佳方案。

他們大多也不會例外，在用例項論證時繞不開以增程式方案“一招鮮，吃遍天”的理想汽車，畢竟在增程方案的加持下，理想僅靠一款車，就在去年取得了交付九萬多輛的驚人成績。

不過李想對特斯拉和蔚來的補能方案稱讚，似乎是讓我們看到了解決當前電動汽車車主的里程焦慮，補能相較於續航是更有意義的。畢竟環保性較差的增程式汽車能夠獲得成功，本質上是充當了階段性補能難題下的既得利益者。

再看純電路線，蔚來預計在今年交付的ET7續航里程可達1000公里以上，廣汽計劃於本年內裝車的矽負極電池也將在續航上破千公里，但兩者的價格自然與續航同樣美麗。

有業內人士指出，“當前能夠做到上千公里續航的車輛，價格基本都要到40萬以上，充電自然也需要更久的時間，成本和代價都是非常高的。”

這不禁讓人發問，從增程式到高成本電池，當前行業在續航上卷，真的那麼重要嗎？

畢竟在燃油車裡，沃蘭多、冠道等車型都被不少車主吐槽過油箱小的問題，銷量卻並不差。我們讀者中一位冠道車主表示，“加滿油市區（能跑）四百多公里吧，到處都是加油站哪有什麼焦慮。”

在談擎說AI看來，其實續航與補能，就是解決新能源車裡程焦慮的面子和裡子，為何說更健全的充電樁補能基建才是裡子？

對於純電車而言，不在續航上卷，成本就自然能有一個可觀降幅，但不卷也需要一個前提，那就是將充電樁基建完善後倒逼消費者高續航需求下降。

也因此，相較於用成本堆續航，充電樁基建完善才是推動整個行業進一步滲入多元群體的要素。

私樁的上層建築與公樁的基礎價值

在補能問題的解決上，當前行業裡雖然有蔚來“奶媽”式的換電服務，但真正服務更多消費者的，還是遍佈各地的私人與公用充電樁。

我們分別來看，雖然在現階段，私樁是能夠給到不少車主最大化安全感的存在，但就像是沈暉所言，威馬交付的四萬多臺車裡，近兩萬根充電樁無法落地。

談擎說AI認為，威馬汽車隨車配送充電樁的方案，本質上是給到推動新能源車一個錦上添花的效益，對於車主是剛需性存在，但對於整個新能源汽車行業出圈的價值其實並不大。

原因在於，雖然私人充電樁可以隨車贈送，但當前落地的高難度客觀存在，一方面，私樁落地要建立在有私人車位這一基礎上，我國當前無論是五環內還是小縣城，私人車位價格往往高企，一個車位價格頂一臺車的現象屢見不鮮。

另一方面，我國存量住宅眾多，老車位適應消化私樁存在大量電路安全、物業踢皮球等阻滯因素，扭轉這一局面並非車企一家之力就能夠實現，任重道遠。

這就意味著在解決里程焦慮的問題上，私樁有點像逐點選破，轉化性雖強，但效率往往較低。與之相對，作為基建的公樁雖然沒有私人化體驗，但其能夠釋放的補能基礎價值往往是更大的。

也因此，新能源車雖然發展多年，但到了今天相較於大量既有基建仍舊是一個新生事物，在滿足了嚐鮮群體的訴求後，行業很重要的下一步就是如何實現對更多群體的穿透，讓外圍人士看到行業的底層價值，這就意味著公用樁其實是新能源普及的破局關鍵所在。

下沉，下沉

在去年的新能源玩家裡，哪吒汽車作為一匹當之無愧的黑馬橫空出世，用近7萬的年交付量實力碾壓曾經的新勢力“優等生”威馬汽車近4.5萬交付量。

其實哪吒幾乎就是在打明牌，手裡一個指頭就能數過來的炸彈就是價格美麗，這一點從其創立以來的第一臺車，售價5.98萬起的N01也能看出，實為新勢力隊伍裡的一股清流。

為何新勢力們普遍在中高階開局，文章開篇已經有所解讀。當前的“嚐鮮紅利”還有多少？其實從發跡下沉市場的哪吒汽車銷量起飛就能看到，大機率是所剩不多了。

反觀更廣袤的小城市與農村，不少家庭往往只有一臺車，因此在購車決策上通常會希望愛車能夠成為一個既能出工幹活，也能外出旅遊的全能型選手。就像網友所言，出於續航考慮，“我也想買只是一直在等待觀望期待中”。

這就導致比如農村家庭，雖然大都有院子可以支援“私樁”給到的最大安全感，但相較於五環內更加匱乏的公樁基建，與下沉市場像是跑長途這樣的購車全能性需求就產生了矛盾。

談擎說AI認為，新能源滲透率的下半場，下沉市場將會成為關鍵一環，這並不是一個妄斷，畢竟長城、吉利、比亞迪等自主品牌能夠在曾經的合資與進口中殺出個黎明，讓汽車真正在我國普及，靠得正是用價效比打下廣袤的下沉市場。

新能源車打下沉市場，首先要打響的無疑是一場充電樁預備賽。從哪吒亦或是宏光MINIEV等低價新能源車上我們不難發現，如今新能源汽車在產品力、價格方面已經向下沉市場輻射的扳機已經扣響，這就意味著為下沉市場打造公用樁基建一定程度上實為迫在眉睫。

充電樁之戰的下半場

公樁企業們如何把故事講得更加性感，從而更好地協同整個新能源產業來發揮更大勢能？我們在談擎說AI讀者群中圍繞此問題開展了一場討論。

以下為談擎說AI對部分讀者所提供方案的部分整理與解讀：

方案一：商業模式之戰：平臺共享化

羅林：引入共享經濟的概念來做一個平臺，從而把利用率較低的私人充電樁價值最大化。

羅林認為，私人充電樁的利用率其實並不高，一臺續航500公里的電動汽車，只滿足通勤需求的話往往幾天才需要充一次電，也因此，其私樁價值一定程度上得不到充分發揮。

滴滴之所以能夠崛起，就是因為他們把私家車的價值做到了更大，讓很多擁有私家車的人在人和車都空閒的時候可以繼續為社會創造價值。

倘若能讓私樁共享化，能夠很好地彌補公樁數量不足的階段性困境，緩解使用者充電焦慮從而加快新能源汽車的普及。

如其所言，其實羅林的想法有點像是前些年共享停車這一概念的衍生物，優勢客觀存在，即能夠將充電樁這門重資產生意做“輕”，降低風險係數。但談擎說AI認為，這一構想當前存在兩方面的問題有待思考：

一是共享私人充電樁行業的市場並不會太大，畢竟其需要基於私家車位這一前提，私家車位資源本身就少，共享停車行業發展多年尚且不慍不火，共享私人充電樁作為其商業模式衍生物，市場規模仍有待考察。

二是共享私樁的運維壓力存在不小挑戰，一方面，當前市面上的私人充電樁以交流電慢充樁為主，往往滿足車輛夜間長時間閒置的充電需求，私樁擁有者即使夜間不充電，也難免會有停車需求，這可能會進一步縮減共享需求規模。

另一方面則是與共享停車行業的痛點相通，即共享車位會受到小區物業等因素阻礙，陌生車輛進入小區內往往需要物業稽核，會進一步為租賃方提供執行壓力，這也是平臺需要解決的。

儘管這一方案挑戰客觀存在，但倘若政府能夠透過鼓勵、補貼等模式介入，也有望為行業帶來新機。

畢竟我國政府一直都在大力扶持新能源汽車行業發展，讓私樁能夠效率最大化來輔助解決充電樁短缺困境，對新能源汽車行業而言，同樣能起到推動作用。

方案二：運維效率之戰：盤活利用率是關鍵

李向煌：除了量，公用充電樁的質同樣重要，雖然質和量都與投入規模成正比，但質能夠更高效地與盈利成正比。

李向煌表示，自家附近充電樁其實並不少，但自己平時觀察發現這些充電樁裡，有兩個個人認為非常致命的問題存在：

一是大量充電樁都是慢充樁，這就造成了很多人無法在白天專門開車過來用動輒10個小時左右的時間給車充電，晚上樁子又會被大量網約車主搶佔，樁子雖多，但白天利用率不高，晚上又不夠用。

二是運營管理差，要麼是有油車佔位，要麼就是不少樁子壞了之後，很長時間都無人修理。

如李向煌所言，談擎說AI認為，提升充電樁的運維效率，對於當前充電樁行業的整體發展有著非常重要的作用。

首先來看慢充問題，充電樁業務大致可以拆分為兩項成本，一是顯性充電成本，二是隱性停車場租成本。

低效慢充不僅無法抬高溢價，一個慢充樁一天只能充幾臺車，還會導致隱性成本大量增加，加之對使用者體驗一定程度上造成的打擊造成使用者流失風險，對於本就盈利艱難的充電樁行業而言，無疑是雪上加霜。

在運維問題上，就比如曾經的共享單車大戰，雖然其商業模式客觀存在硬傷，最後都由巨頭親自下場清掃，但就像曾經鼎盛一時的ofo與摩拜，重資產遊戲裡，佔有率背後往往要有運營效率支撐，哈囉出行能夠在兩家惡戰中後來居上，靠得正是更勝一籌的運維效率。

特斯拉與蔚來能夠成為當前新能源玩家中補能領域的標杆，不難發現，其都是在遵循“唯快不破”的要義，要麼是快充，要麼是換電。對於充電樁行業而言，在重建樁的基礎上用重運營以協同，才能夠更大地釋放行業價值。

方案三：基礎設施之戰：主機廠啟用商業價值

Nicolelee：充電樁短期內的商業價值導向很難落到盈利上，更多地是為新能源汽車普及提供勢能，這就意味著短期內還是得靠主機廠們這些“既得利益者”給力。

Nicole認為，公用充電樁這個風口其實很尷尬，商業模式不性感，除了收取服務費，業務的多元化變現能力較差，更別提車和充電樁相互鉗制，還導致市場規模不大，資本對其偏愛程度一般，種種因素導致做公用充電樁生意的頭部玩家一直都跑不出來。

我們現在講物流、本地生活這些是基礎設施，但這些都是先有網際網路賦能出現了商業價值潛力後，才有菜鳥、美團這些開始搞，直到成為現在我們的基礎設施。

但你反過來的話，先是奔著造基礎設施去，再想商業化這條路，基本就難了，就比如公交地鐵，初衷就不是為了盈利，而是為了民生。

前者意味著商業價值足夠大，延伸到基礎設施屬性，這個模式能跑出巨頭，而後者意味著事關民生，就必然不能搞得商業化太過頭，現在充電樁生意也有點這個味道。

在天眼查APP搜尋，名稱裡包含“充電樁”的企業搜尋結果，僅一年內就新增了210條。看似欣欣向榮，然而現實似乎是有些骨感。

來電品牌總經理趙健曾透露，2017年中國大概有300多家充電樁企業。但到了2019年，50%的企業或已經倒閉或退出這一行業，還有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。

不難發現，在新能源車滲透率仍較低的今天，重資產的充電樁很難是一門“賺快錢”生意。

再看另一邊的主機廠，佈局充電樁就體現出了短期內的兩方面差異化優勢：

一是短期內充電樁難盈利，但能刺激電動汽車銷量增長，就意味著主機廠是充電樁普及的最大利益相關者之一。

二是充電樁賽道並不好融資，主機廠有賣車主營業務支撐，能夠自我造血，具備資金優勢。

談擎說AI認為，有盈利能力的主機廠們沉下心去大力佈局充電網格，讓市場自行調節，在新能源汽車普及率達到一個可觀狀態後，充電樁的商業價值就夠在市場接受了一定教育與規模化的支撐下，得到進一步釋放。

市場規模起來後，往往意味著細分市場需求將會出現，就比如未來新能源汽車普及後在政務、企業這樣的B端新場景可能會出現需求，當前充電樁賽道內的初創型玩家，能夠在細分市場產生頭部效應的可能性將有望大大提高。

寫在最後：

縱觀整個新能源汽車行業，隨著哪吒們一隻腳已經踏入顛覆燃油車的下半場，“一成白銀”的補貼利好，“滿街槍彈”的智慧科技，其實都還是推動新能源車普及的改善型要素。

讓大眾真正放下“黃四郎還活著”的里程焦慮，才是這場電氣化革命“城市包圍農村”的真正根基。

Ps：談擎說AI，左拐新能源汽車，右拐智慧駕駛，有深度，有溫度，作者鄭開車，加讀者群，行業交流、合作可加作者微信，19943904323.轉載請保留版權資訊。