（報告出品方/作者：華安證券，陳曉）
1 總論
在晶片影響背景下全球新能源車顯示出其韌性與趨勢，政策鼓勵、優質車型供給拉 動、內生市場需求共振，預計 2022 年中國新能源汽車銷量將突破 500 萬輛，全球新能 源汽車有望實現 1000 萬輛銷量。政策方面：我國補貼逐步退坡，德國、英國維持新能 源汽車補貼，法國、義大利等補貼退坡，美國刺激提案將拉動新一輪增長，各國對於新 能源車的支撐力度不減，補貼退坡市場影響逐步消退，車企不斷推出市場針對性競爭性 車型，新能源車市場由政策驅動逐步進入供給拉動需求、乃至內生需求增長階段。市場 方面：造車新勢力銷量屢創新高，傳統車企紛紛制定電動化戰略，新能源車市場搶奪戰 愈發激烈，22 年諸多車企將密集推出優質車型，一方面優質車型供給將有效拉動需求， 另一方面新能源車市場化驅動或將成為下階段主導力量。
新能源車銷量高增拉動電池放量，國內外動力電池裝機量同比大增。預計全球 2021 年裝機量將達到 290GWh，2022 年達到 450GWh；國內 2021 年裝機量達到 155GWh， 2022 年達到 230GWh。從電池廠市場格局來看，國際上中日韓企業牢牢佔據出貨量前 十名，寧德時代與 LG 共同分享全球動力電池近一半的市場份額；國內層面寧德時代市 佔率 50%以上，比亞迪緊隨其後，國軒高科、孚能科技、億緯鋰能、中航鋰電積極擴產 佈局，二線廠商競爭尤為激烈。
隨著動力及非動力鋰電池需求持續提升，上游及中游各環節不同程度的漲價給以電 池廠及整車廠成本壓力巨大，2021 年動力電池廠商毛利普遍下降，但長期鋰電成本曲線 下降以及產業鏈穩步發展才能持續推動新能源車滲透率提升及各環節利潤合理化，所以 短期高昂成本傳導以及有效合理的金屬聯動定價機制都對於產業是進步有利的方向。整 車廠來說，資源傾向新能源車，車型與市場佈局優先順序更高，對電池廠來說，成本傳導 更致力於長期技術進步及成本下降提升全球競爭力。我們認為，2022 年隨著中游材料部 分環節產能逐步釋放，高企的材料價格有望得到緩解；此外，電池廠與整車廠商協商價 格且逐步建立金屬聯動機制，可有效緩解電池廠成本壓力，毛利得以修復；同時，下游 高需求趨勢下，電池廠商前期產能擴張得以釋放，出貨量將大比例提升，有望迎來量價 齊升的良好局面。
受益於新能源產業鏈景氣度持續超預期，以及持續高速發展，上游鋰資源成長性顯 現，鋰需求結構最佳化、增長剛性，而供給釋放有限、節奏錯配，鋰資源開發難度與進度 難以匹配下游需求增長的速度和量級，供需支撐下鋰價有望持續維持高位，帶來產業鏈 利潤上移。從鋰需求結構上看，新能源相關領域不僅在佔比方面大幅增長，且增量需求 方面持續超市場預期，鋰資源的需求結構最佳化和主導需求增量放大導致其週期性淡化， 成長性逐步顯現及驗證；根據我們測算，2021-2023 年全球鋰需求量為 54.4/72.8/92.0 萬噸 LCE，三年複合增速超過 30%。
從鋰資源供給端來看，南美鋰三角與西澳礦山仍然主導全球鋰資源供給，同時國內 開發提速、供給佔比提升，預計 2021-2023 年全球鋰供給量為 52.8/71.5/91.4 萬噸 LCE， 但是大多數優質礦山與鹽湖已經被開發，鋰資源新開發與復產專案謹慎進行，且難度加 大、週期拉長，造成鋰資源開發難度與進度難以匹配下游需求增長的速度和量級。
在鋰電需求持續高漲且迫切、裝機與排產均逐月抬升的背景下，鋰鹽供需矛盾加劇， 現貨期貨價格、長單散單價格均持續上漲，預計 2021-2023 年，鋰供給需求差為-1.6/- 1.3/-0.6 萬噸 LCE，供需有力支援中長期高鋰價。整車廠來說，資源傾向新能源車，車 型與市場佈局優先順序更高，單一環節成本上升並不影響車型推出與整體市場需求，且部 分鋰電中游環節及汽車零部件仍有價格緩衝帶。目前各環節鋰鹽及精礦庫存均處低位， 而不斷增速的中下游產能擴張，年前備貨及各環節對於鋰供給的擔憂，進一步放大了對 上游鋰資源的需求；由此縱觀產業鏈，上游鋰資源的戰略性不斷加強，各方加大全球範 圍鋰佈局，鋰鹽供給成為中下游產能釋放的決定因素，利潤上移。
中游材料技術創新依舊，產能逐漸釋放，關注格局清晰、優勢明顯、供需仍然緊張 環節。2021 年動力電池需求持續超出市場預期，疊加儲能鋰電池需求釋放，中游材料供 需關係高度緊張，材料漲價成為常態，產業鏈成本壓力顯著。隨著中游材料廠商積極擴 張產能，2022 年中游材料產能將逐步釋放，但部分優質產能由於裝置、技術等諸多因素 供給增量仍然有限，這一部分中游材料供需關係維持緊平衡狀態。
正極環節，磷酸鐵鋰持續放量，高鎳未來已來。受成本、安全性、儲能需求等因素 驅動磷酸鐵鋰保持高增速，電池產量端 2021 年 5 月超三元，裝機量 7 月超三元，隨後一直保持領先優勢，且進一步向中鎳三元應用領域滲透；另一方面，高鎳三元依然是未 來動力電池的主要技術路線，在電池廠商逐步量產成熟的進步過程中，車企針對車型定 位選擇高鎳的佈局下，高鎳電池佔比也穩步提升。2021 年 1-10 月，國內三元高鎳材料 產量（NCA 型和 811 型）達到 11.8 萬噸，同比增長 258%，而隨著搭載高鎳電池的新車 型陸續推出，預計高鎳電池需求將超過行業平均增速。長期來看磷酸鐵鋰和高鎳三元市 場將齊頭髮展，滿足終端市場多樣化需求，隨著電池正極材料技術逐步成熟，具備技術、 資源、產能、客戶優勢的企業將脫穎而出，從而改善正極材料市場份額分散的局面。
負極環節，供給緊張，石墨化價格攀升，一體化企業將受益。人造石墨由於穩定性 能、迴圈效能優越逐漸成為市場主流，但石墨化因高耗能產能落地進度或將收緊，供需 關係緊平衡，擁有高自供率的負極企業有望顯著提升企業盈利能力和市場佔有率。 隔膜環節，溼法隔膜市佔率進一步上升，幹法隔膜受磷酸鐵鋰電池需求增量支撐， “無機+有機”塗覆膜價效比凸顯，代替基膜逐步進行中。2022 年隔膜環節受裝置、技 術壁壘影響，整體或將出現供不應求局面。
電解液環節，廠商擴產提速，未來幾年產能將逐步釋放，頭部廠商向上佈局六氟磷 酸鋰、溶劑、新增劑環節，一體化進展順利的龍頭廠商將享受更多的市場份額。 銅箔環節，銅箔極薄趨勢明顯，裝置、生產工藝和應用技術壁壘造成了優質產能供 給仍然緊張，同時關注 PET 鍍銅膜進展。 鋁塑膜環節，技術壁壘導致日韓長期佔據產業鏈主要市場份額，國產廠商技術工藝 逐漸成熟，軟包動力電池、鐵鋰軟包電池催生鋁塑膜需求，國產化程序或將有效推進。
2 新能源車：國內高景氣度持續，海外蓄勢待發
全球新能源汽車市場受政策、優質供給和終端消費需求等多重因素驅動加速爆發。 2021 年 1-11 月，中國新能源汽車銷量為 299 萬輛，同比增長 166.8%，滲透率達 12.7%， 全年有望實現 350 萬銷售量；2021 年 1-11 月，全球新能源汽車銷量達 557 萬輛，同比 增長 124.0%，全年有望突破 600 萬輛。在晶片影響背景下全球新能源車顯示出其韌性 與趨勢，無論是造車新勢力，還是傳統車企都在全力投入新能源車，隨著更多不同級別 型別不同價位的新能源車上市，豐富的供給、更加智慧化的體驗持續拉動需求向上，我 們預計 2022 年中國新能源汽車銷量將突破 500 萬輛，全球新能源汽車有望實現 1000 萬輛銷量目標。
2.1 國內：“政策+市場”雙輪驅動，新能源汽車銷量持續重新整理 記錄，滲透率持續上行
疫情恢復過程中，不斷豐富的車型供給以及電動化智慧化體驗持續拉動需求，新能 源車消費逐步由牌照路權需求擴充套件到自發需求，我國新能源汽車產銷持續重新整理記錄，滲 透率加速上行頻超市場預期。2021 年，在原材料漲價、汽車晶片短缺的背景下，我國新 能源汽車依然產銷兩旺，1-11 月產量 302.3 萬輛，同比增長 167.4%；終端需求持續火 爆，銷量達到 299.0 萬輛，同比增長 166.8%。從滲透率角度來看，2020 年新能源汽車 滲透率在 5%左右，2021 年 11 月就達到 17.8%，1-11 月達到 12.7%，全年有望突破 13%， 消費者對新能源汽車消費意願持續高漲或將驅動滲透率持續向上開啟空間。
政策端：補貼逐步退坡影響消退，新能源車產業鏈持續提速發展，滲透率持續上行。 在國務院 2030 年實現“碳達峰”、2060 年實現“碳中和”的大背景下，2025 年新能源 車滲透率目標 20%，《2030 年前碳達峰行動方案》指出 2030 年新能源車比例目標 40%， 新能源汽車補貼政策延續至 2022 年，相較於 2021 年下降了 30%，補貼逐步退坡，對 於市場影響逐步消退，車企不斷推出市場針對性競爭性車型，新能源車市場由政策驅動 逐步進入供給拉動需求、乃至內生需求增長階段。2021 年中國新能源汽車滲透率或將達 到 13%，長期電動化趨勢向好。
市場端：“優質市場供給+終端消費需求”成為新能源車新驅動能量。市場供給方面， 新能源車領跑者比亞迪秦/漢、特斯拉 Model3/Y、宏光 MINI EV 爆款效應明顯，小鵬、 蔚來、理想等造車新勢力入場攪局，傳統整車廠上汽、長城、廣汽加速發展電動車業務， 車企有極強動力開發優質明星車型，率先搶佔新能源車市場份額。終端消費方面，新能 源車充電樁等配套設施逐漸完善，新能源車產業鏈規模化平攤成本使終端整車價格平民 化，智慧化出行體驗升級等便利、經濟、體驗化優勢帶動終端消費。
2.2 海外：歐洲市場銷量增速均維持高位，美國市場厚積薄發
2021 年德國、法國、英國、挪威和義大利等歐洲主要新能源汽車市場保持高銷量、 高增長的狀態，全歐洲新能源汽車銷量有望達到 241 萬輛，同比增長 90%。2022 年德 國、英國維持新能源汽車補貼，法國、義大利等補貼退坡，但新能源汽車市場核心驅動 已從補貼逐漸轉向市場化，新能源車全面平價化趨勢下，補貼退坡對銷量影響有限。我們預計，2022年歐洲新能源汽車銷量將達到 350萬輛，同比增速45%，滲透率突破20%。
美國市場“政策+供給”雙輪驅動，厚積薄發，新能源車銷量有望迎來爆發式增長。 政策端：美國總統拜登上臺後致力推進美國能源轉型政策，相關法案不斷出臺，包括 2030 年無排放汽車銷量 50%目標。2021 年，美國市場新能源汽車銷量或將達到 65 萬輛，對 應滲透率不超過 5%，據此測算，美國新能源車市場尚有廣闊空間。供給端：受美國地理、 基建、歷史因素影響，美國人消費偏好購買皮卡車，隨著 Rivian、特斯拉 Cybertruck 等 電動皮卡車實現規模化量產，市場端滿足終端消費者需求將拉動美國新能源車銷量。“政 策+供給”雙輪驅動，美國新能源汽車市場有望迎來歷史最強爆發式增長，我們預計， 2022 年美國新能源汽車銷量將達到 120 萬輛，同比增長 85%，滲透率突破 7%（報告來源：未來智庫）
3 電池：競爭激烈積極擴張，成本壓力緩解盈利
有望改善 新能源車銷量高增拉動電池放量，國內外動力電池裝機量同比大增。預計全球 2021 年裝機量將達到 290GWh，2022 年達到 450GWh；國內 2021 年裝機量達到 155GWh， 2022 年達到 230GWh。磷酸鐵鋰電池保持高增速，產量 5 月超三元，裝機量 7 月超三 元，隨後一直保持領先優勢，持續搶佔中鎳份額，預計 2022 年磷酸鐵鋰將維持 60%以 上的市場份額；另一方面，高鎳三元依然是未來動力電池的主要技術路線，向上趨勢不 減，預計增速將超行業平均增速。
從電池廠格局來看，寧德時代與 LGC 共同分享全球動 力電池近一半的市場份額，中日韓企業牢牢佔據出貨量前十名；國內寧德時代市佔率50% 以上，比亞迪緊隨其後，國軒高科、孚能科技、億緯鋰能、中航鋰電積極擴產佈局，二 線廠商競爭尤為激烈。高增的下游需求導致上游及原材料供需緊張，上游及中游環節漲 價使得電池廠承壓，今年動力電池廠商毛利普遍下降，我們認為，2022 年隨著中游材料 部分環節產能逐步釋放，高企的材料價格有望得到緩解；此外，電池廠與整車廠商協商 價格且逐步建立金屬聯動機制，可有效緩解成本壓力，毛利得以修復；同時下游高需求 趨勢下，電池廠商產能擴張得以釋放，出貨量將大幅提升，有望迎來量價齊升良好局面。
3.1 磷酸鐵鋰風頭正勁，高鎳三元未來可期
新能源車銷量高增拉動電池放量，國內外動力電池裝機量同比大增。2021 年 1-11 月 全球動力電池裝機量達到 250.8GWh，同比增長 112.1%，我們預計全年裝機量將達到 290 GWh，2022 年全年裝機量達到 450GWh，繼續保持增長態勢；國內層面，截止到 11 月 底，我國動力電池裝機量達到 128.3GWh，佔據全球近一半的電池裝機量，同比增長 153.1%， 超過全球平均增速，步入年末，受下游需求拉動，裝機量增速進一步提升，預計全年裝機 量有望達到 155GWh，明年各類車型陸續上市，增長趨勢不減，我們預計 2022 年國內動 力電池裝機量有望達到 230GWh。
磷酸鐵鋰保持高增速，產量及裝機量均超越三元。在 2018-2020 年間，國內由於補貼 政策的傾向性，三元電池產量一直高於磷酸鐵鋰電池，而今年以來，受益於技術迭代以及 成本優勢，且補貼退坡，車企及電池企業給予不同定位車型配備不同動力電池，再者儲能、 兩輪車等非動力電池需求逐步爆發，磷酸鐵鋰電池開始加速。
從產量來看，三元電池 5 月 份開始被磷酸鐵鋰反超，當月磷酸鐵鋰電池產量佔比達到 63.6%，隨後一直保持領先優勢。裝機量較產量表現略有滯後，磷酸鐵鋰電池裝機量於 7 月份成功超過三元電池，並於 8 月 9 月拉大差距。為滿足下游高增的需求，動力電池廠商加大對磷酸鐵鋰產能的佈局，除了 傳統磷酸鐵鋰正極材料企業德方奈米、裕能、龍蟠科技等加速產能擴張，化工企業龍佰集 團等也跨界佈局磷酸鐵鋰產線。我們認為，磷酸鐵鋰將憑藉自身的成本優勢疊加能量密度 改善的情況下，2022 年將在產量以及裝機量繼續保持 60%以上的市場佔比。
磷酸鐵鋰優勢明顯，搶佔中鎳三元市場份額。磷酸鐵鋰憑藉著其高安全性、低成本優 勢及高迴圈壽命，在國內補貼退潮的背景下，在儲能、低續航車等領域持續煥發活力。而 隨著 CTP、刀片電池的技術突破，鐵鋰電池的能力密度得到提高，使其在中高續航乘用車 佔有一定市場份額，眾多廠商相繼推出鐵鋰版本車型。今年以來，磷酸鐵鋰不斷提升市場 佔比，就正極材料產量來看，截至年末，磷酸鐵鋰正極產量市場佔比提升的份額與以 5 系 為代表的的中鎳材料減少的市場份額接近，我們認為，在磷酸鐵鋰市場競爭優勢逐步顯現 的情況下，將進一步向中鎳三元應用領域滲透。
高鎳三元向上趨勢不減，未來可期。從技術迭代和規模優勢的角度考慮，高鎳三元依 然是未來動力電池的主要技術路線。一方面，動力電池需解決續航里程的痛點，解決方式 則是提高電池能力密度，相對於 CTP 和刀片電池從物理層面進行技術迭代，電化學材料體 系的升級則是未來技術進步的關鍵，目前三元電池這一技術指標的提升空間優於磷酸鐵鋰 電池，透過增加電池正極材料鎳的佔比可使得正極材料活性與放電比容量增強，從而有效 提高電池能量密度。另一方面技術更迭是不可逆的，儘管在技術迭代的初期，新技術面臨 著成本較高、產品效能不夠穩定、消費者慣性和信任成本等諸多問題，但隨著技術工藝逐 步成熟，產能不斷釋放，上述問題將逐步完善。目前，在電池廠商逐步量產成熟的進步過 程中，車企針對車型定位選擇高鎳的佈局下，高鎳電池佔比也穩步提升。2021 年 1-10 月， 國內三元高鎳材料產量（NCA 型和 811 型）達到 11.8 萬噸，同比增長 258%，而隨著搭載 高鎳電池的新車型陸續推出，預計高鎳電池需求將超過行業平均增速。
3.2 龍頭領跑擴張，二線競爭激烈，明年盈利有望改善
從近年全球動力電池的出貨份額來看，中日韓企業牢牢佔據前十名額，CR10 佔比接 近 85%以上，寧德時代與 LGC 共同分享全球動力電池近一半的市場份額，頭部企業因為 進入行業早，技術積累深厚，不斷投入進行產品研發，繫結整車客戶，繼續擴大競爭優勢。 其中寧德時代隨著近年來中國新能源車的高速發展，長期保持出貨量第一，受益於國 內疫情管控因素，國內裝機快速恢復，隨著海外客戶開始放量，寧德時代全球市佔率有望 進一步提升。2021 年 1-11 月寧德時代全球裝機量達到 79.8GWh，同比增長 180.1%，全 球市佔率 31.8%，與第二名的 LG 化學繼續拉開差距。
而從國內動力電池的格局來看，寧德時代則是絕對的龍頭，市佔率 50%以上，比亞迪 緊隨其後，二線廠商例如國軒高科、孚能科技、億緯鋰能、中航鋰電積極擴產佈局，2020 年 CR5 為 79.5%，而 2021 年 1-11 月 CR5 則達到了 83.3%，其中中航鋰電累計裝機量市 佔率有去年的 2.4%提升至 6%，超過傳統電池廠商國軒高科和力神，與穩定的頭部格局相 比，二線廠商競爭尤為激烈。
隨著動力及非動力鋰電池需求持續提升，上游及中游各環節不同程度的漲價給以電池 廠及整車廠成本壓力巨大，今年動力電池廠商毛利普遍下降，但長期鋰電成本曲線下降以 及產業鏈穩步發展才能持續推動新能源車滲透率提升及各環節利潤合理化，所以短期高昂 成本傳導以及有效合理的金屬聯動定價機制都對於產業是進步有利的方向。整車廠來說， 資源傾向新能源車，車型與市場佈局優先順序更高，對電池廠來說，成本傳導更致力於長期 技術進步及成本下降提升全球競爭力。我們認為，2022 年隨著中游材料部分環節產能逐 步釋放，高企的材料價格有望得到緩解；此外，電池廠與整車廠商協商價格且逐步建立金 屬聯動機制，可有效緩解電池廠成本壓力，毛利得以修復；同時，下游高需求趨勢下，電 池廠商前期產能擴張得以釋放，出貨量將大比例提升，有望迎來量價齊升的良好局面。
寧德時代全球佈局競爭優勢明顯，海內外電池企業加速搶佔車企份額。寧德時代作為 全球電池龍頭，幾乎覆蓋所有的國內自主及合資整車廠，配套海外寶馬、戴姆勒、大眾、 豐田、PSA、現代等，進入特斯拉供應鏈，並且進入歐洲建立生產基地。競爭優勢明顯。 國內二線電池企業積極開拓國內客戶的同時，也加速進入海外客戶供應鏈，孚能科技取得 戴姆勒訂單，億緯鋰能進入戴姆勒、寶馬、福特。與此同時，大眾入股國軒，戴姆勒入股 孚能，一方面反映了整車廠對於動力電池供應鏈安全的憂慮，逐步從與供應商合作保證電 池供應，到自研掌握核心技術，最終自產自有動力電池；另一方面動力電池供應商會因為 繫結頭部整車廠而有一個技術和市場的提升空間，有望躋身動力電池第一梯隊。
3.3 儲能鋰電爆發在即，市場空間星辰大海
能源轉型大勢所趨，鋰電儲能成長曲線凸顯。儲能作用是調節用電高峰、提高用電 效率，對於促進能源結構向低碳轉型起到重要作用。儲能方式主要包括物理儲能和化學 儲能，截止 2020 年底，全球累計儲能裝機規模為 191GW，其中 90%為物理儲能中的抽 水蓄能，但此類技術受地理因素限制較大，而電化學儲能具有不受地理因素限制、快速 響應能力強等特點，正在大規模商用部署中，有望逐漸成為主流儲能方式。
政策端：中國政策要求新能源風光發電強配儲能設施，配置比例 10%-20%，容量時 間 2 小時；美國方面，自 2019 年頒佈《儲能稅收激勵和部署法案》以來，多次出臺相 關政策發展儲能設施，多個州開始逐步儲能規劃；歐洲方面，歐盟及德國、英國等主要 國家出臺一系列儲能激勵政策，2020 年歐洲裝機量再次重新整理記錄。需求端：光伏、風能 發電加速併網，需要對應配套儲能系統以應對發電具有波動性；5G 基站建設需求高密度 能量電池以取代鉛酸電池，加速儲能鋰電需求放量。我們預計 2023 年全球儲能領域鋰 電新增裝機有望達到 61GW。
4 上游鋰：供需高度緊張，鋰價中樞維持高位
2021 年受益於新能源產業鏈景氣度持續超預期，供需錯配下鋰價持續上漲，電池級 碳酸鋰、電池級氫氧化鋰價格從年初 5.20 萬元/噸、4.95 萬元/噸分別漲至 28.60 萬元/ 噸、22.70 萬元/噸，全年漲幅分別為 450%、359%。在鋰電需求持續高漲且迫切、裝機 與排產均逐月抬升的背景下，鋰鹽供需矛盾加劇，現貨期貨價格、長單散單價格均持續 上漲，預計 2021-2023 年，鋰供給需求差為-1.6/-1.3/-0.6 萬噸 LCE。
鋰資源開發難度 與進度難以匹配下游需求增長的速度和量級，供需有力支援中長期高鋰價。整車廠來說， 資源傾向新能源車，車型與市場佈局優先順序更高，單一環節成本上升並不影響車型推出 與整體市場需求，且部分鋰電中游環節及汽車零部件仍有價格緩衝帶。目前各環節鋰鹽 及精礦庫存均處低位，而不斷增速的中下游產能擴張，年前備貨及各環節對於鋰供給的 擔憂，進一步放大了對上游鋰資源的需求；由此縱觀產業鏈，上游鋰資源的戰略性不斷 加強，各方加大全球範圍鋰佈局，鋰鹽供給成為中下游產能釋放的決定因素，利潤上移。
4.1 需求端：結構最佳化，新能源車主導需求增量放大，成長性邏輯加強
本輪鋰週期下游需求結構明顯變化，新能源相關領域不僅在需求結構佔比方面大幅 增長，且增量需求方面持續超市場預期，鋰資源的需求結構最佳化和主導需求增量放大導 致其週期性淡化，成長性逐步顯現及驗證。展望 2022 年，新能源車動力電池、鋰電儲 能相關產能有望在需求驅動下繼續向上開啟空間，橫向拉動本輪鋰資源牛市時間持續性， 縱向提升行業景氣度。
4.1.1 需求結構：新能源相關領域需求佔比顯著提升，支撐鋰需求持續性
從需求結構上來看：2016-2021 年，鋰終端需求結構發生顯著性變化。1）新能源車 相關領域在需求中佔比從 16%大幅上升達到 49%，陶瓷/玻璃、潤滑劑等傳統工業鋰需 求佔比大幅下降；2）儲能鋰電需求從無到有，佔比迅速提升至 7%。
隨著新能源車產業鏈快速發展，全球新能源車銷量不斷攀升，預計到 2025 年新能 源車鋰需求佔比將大幅提升至 69%，繼續佔據主導地位；同時新能源發電帶動儲能鋰電 佔比將迅速提升至 12%，成為第二大鋰下游需求，兩者合計佔鋰需求結構 81%。鋰下游 需求結構的改變來源於新能源產業鏈迅速發展，鋰需求從受傳統工業和消費電子支撐轉 向受新能源產業鏈拉動的趨勢將進一步增強。
4.1.2 需求增長三年 CAGR 超 30%：新能源車增量空間廣闊，儲能鋰電打 開第二成長曲線
從需求增長上來看：1）“政策+市場”雙輪驅動，新能源車市場進入迅速發展階段， 未來 5 年有望實現高速增長；2）儲能鋰電厚積薄發，迎來黃金髮展時期，適應性較物理 儲能更好的儲能鋰電裝機規模空間或將進一步向上開啟。
在“碳中和”大背景下，政策鼓勵與終端市場消費選擇的雙重驅動，新能源車銷量 節節攀高，貢獻主要鋰需求。2021 年 1-11 月，中國新能源車銷量近 300 萬輛，全年有 望挑戰 350 萬輛，據我們測算，2022 年中國新能源車銷量有望達到 500 萬輛，全球新 能源車銷量或將突破 1000 萬輛。鋰需求沿“新能源車——動力電池——正極材料——碳酸鋰”供應鏈條傳導，預計 2023 年，新能源車將貢獻 58.6 萬噸 LCE 鋰需求，2021- 2023 年 CAGR 高達 44.1%。 儲能鋰電有望迅速發展，開啟鋰需求的第二成長曲線。
光伏、風能發電加速併網， 需要對應配套儲能系統以應對發電具有波動性，難儲存等問題。對目前的儲能市場主要 以物理儲能為主，化學儲能為輔，其中電化學儲能不受地理等因素限制，具有良好的普 適性，隨著技術的成熟有望逐漸主流化。此外 5G 基站建設需求高密度能量電池以取代 鉛酸電池，加速鋰電池需求放量。預計 2023 年，儲能鋰電將貢獻 7.4 萬噸 LCE 鋰需求， 2021-2023 年 CAGR 高達 49.8%。 根據我們測算，2021-2023 年全球鋰需求量為 54.4/72.8/92.0 萬噸 LCE，三年復 合增速超過 30%。
從增量需求角度來看，新能源車在 2021-2025 年將持續貢獻 80%以上的鋰需求增 量，絕對數字方面，2025 年將達到 22.62 萬噸 LCE 的增量需求；儲能鋰電增量需求穩 步上升，2025 年儲能鋰電需求增量或將較 2021 年翻倍達到 3.02 萬噸 LCE。
4.2 供給端：鋰開發難度與進度難以匹配下游需求擴張，未來 兩年增量有限
南美鋰三角與西澳礦山仍然主導全球鋰資源供給，同時國內開發提速供給佔比提升， 預計 2021-2023 年全球鋰供給量為 52.8/71.5/91.4 萬噸 LCE，但是鋰資源新開發與復 產專案謹慎進行，鋰資源開發難度與進度難以匹配下游需求增長的速度和量級。
4.2.1 供給結構：海外鋰資源儲量與稟賦優勢明顯，主導全球供給，國內 開發提速
從鋰資源量結構上來看，海外佔據 90%以上，我國佔比約 6%。從供給結構上來看， 2021 年玻利維亞、阿根廷、智利的鹽湖和澳大利亞的鋰礦供給了全球 80%左右的鋰資 源，國內鋰資源供給佔比 20%左右。隨著鋰資源需求的日益增長，海外鋰資源供應商進 行了程度不同的逐步擴產，憑藉資源儲量與稟賦，南美鋰三角與西澳礦山仍然主導全球 供給；同時國內鋰資源的開採程序加速，供給佔比有望進一步提升。
4.2.2 供給拆分：全球鋰資源供給增量有限，新開發與復產謹慎進行
海外鹽湖產能開始逐步釋放，但專案進展緩慢，實際供給增量或將不及預期。南美 洲地區的玻利維亞、阿根廷和智利的鹽湖是世界上最大的滷水鋰資源，但玻利維亞地區 礦床鎂鋰比過高難以開發，鋰資源主要以智利為主、阿根廷為輔的結構供給。根據各公 司公告，預計 2021-2023 年海外鹽湖供給量為 18.0/24.7/30.8 萬噸 LCE。但考慮到以 往開發鹽湖進度時間較長，產能爬坡進展緩慢，海外鹽湖實際增長供給量或將不及預期。
澳洲鋰礦擴產延期，2021-2023 年供給增量有限。2021 年澳洲鋰礦疫情後復產，主 要供給增量來源於泰利森二期礦區，Altura 的 20 萬噸鋰精礦，以及 Wodgina 可能在 2023 年復產的 25 萬噸鋰精礦。根據各公司公告，預計 2021-2023 年澳洲鋰礦供給量為 22.6/28.6/32.1 萬噸 LCE。
國內青海鹽湖產能逐漸爬坡，西藏鹽湖開發正提速。青海鹽湖資源開發技術逐步成 熟，經過多年摸索產能逐步放量，尤其是藍科鋰業擴產爬產，新增 2 萬噸產線已於 21 年 年中投產，預計將在 2022-23 年繼續爬產；西藏鹽湖鎂鋰比低，資源稟賦優勢明顯，但 海拔高、生產配套設施弱、開發環境較差，目前西藏鹽湖正在建設產能，開發正當時。 根據各公司公告，預計 2021-2023 年國內鹽湖供給量為 6.2/7.7/10 萬噸 LCE。
國內四川鋰礦和江西雲母礦產能逐步爬坡，有望供給佔比進一步提高。四川甲基卡 鋰礦 250 萬噸鋰精礦選礦專案有望 2022 年實現落地，李家溝 18 萬噸鋰精礦專案預計 2022 年投產；江西化山瓷石礦 2022 年有望新增 180 萬噸選礦產。根據各公司公告，預 計 2021-2023 年國內礦石供給量為 6.0/10.5/18.5 萬噸 LCE。
根據上述測算，2021-2023 年全球鋰供給量為 52.8/71.5/91.4 萬噸 LCE，同比增 長 35.2%/35.4%/27.8%，同比增速呈先高後低。（報告來源：未來智庫）
4.3 供需展望：未來兩年供需錯配，鋰價中樞有望維持高位
需求端受新能源領域拉動，鋰需求保持高速增長，並且有望持續超出市場預期；供 給端，海外鹽湖、澳洲鋰礦等主導鋰資源供應商擴產進展緩慢，產能釋放需要時間驗證， 未來2-3年供給增量有限。預計2021-2023年，鋰供給需求差為-1.6/-1.3/-0.6萬噸LCE。 鋰供需全年有望處於緊平衡狀態，高景氣度持續，鋰價中樞受供需關係支撐維持高位。
5 中游材料：擴產提速，關注格局清晰、優勢明顯、供需仍然緊張環節
5.1 正極：磷酸鐵鋰持續放量，高鎳未來已來
磷酸鐵鋰持續放量，全年鐵鋰材料產量超越三元。2021 年 1-10 月正極材料產量為 78 萬噸，同比提升 95%，其中磷酸鐵鋰材料佔比 40%，三元材料佔比 39%，從年初開 始，磷酸鐵鋰正極產量一路上揚，並於 7 月首次超越三元，之後繼續拉開差距。我們認 為，隨著下游儲能、兩輪車等非動力電池的需求爆發，補貼逐步退去、車企陸續推出中 低續航車型，各大廠家相繼釋出磷酸鐵鋰產能規劃，未來磷酸鐵鋰將持續放量。
磷酸鐵鋰正極產量實現高增長，頭部企業市佔率穩步提升。此前在補貼政策的引導 下，高能量密度的三元電池滲透率迅速提升，壓制了磷酸鐵鋰在乘用車中的應用，而隨 著補貼退坡，車企及電池企業給予不同定位車型配備不同動力電池，低續航里程車型相 繼推出，再者儲能、兩輪車等非動力電池需求逐步爆發，磷酸鐵鋰依靠低成本和安全穩 定的效能持續發力。今年以來，磷酸鐵鋰正極持續放量，2021 年 1-10 月累計產量 31.39萬噸，同比增長 192%。我們預計全年出貨量在 40 萬噸左右，2022 年磷酸鐵鋰正極產 量達到 65 萬噸，高增趨勢不減。與多寡頭局面的電池廠商相比，磷酸鐵鋰正極材料則顯 示出較為分散的局面，暫未出現絕對龍頭，2021 年 1-10 月德方奈米出貨量市場佔比第 一，為 22.9%，相較於去年上升 2.9pct，湖南裕能市佔率為 15.99%，同比上升 2.5pct。 2020 年 CR5 為 67.1%，2021 年 1-10 月 CR5 則達到了 69.9%，頭部企業市佔率穩步提 升。
多款爆款車型助力磷酸鐵鋰高增長。磷酸鐵鋰憑藉著低成本優勢以及高安全性，在 中低端車型領域發力。其中 A00 入門車型宏光 MINI 銷售火爆，2021 年 Q3 累計銷售 9.8 萬輛，穩居銷量第一，特斯拉 Model Y 鐵鋰版 8 月份上市，9 月份銷量爬坡，居於當月 銷量第二。
磷酸鐵鋰發力儲能領域。儲能市場對單體電池的體積並無嚴苛要求，但對穩定性、 使用壽命、迴圈次數要求更高，且從成本角度考慮，磷酸鐵鋰電池相較於三元電池更適 用於儲能領域。我們預測到 2023 年，全球儲能裝機將達到 61GW，其中海外儲能裝機 為 45GWh，國內儲能裝機達到 16GW，高增的儲能市場將為磷酸鐵鋰電池提供新動能。
三元正極產量穩步提升，市場競爭格局較為分散。截止到 2021 年 10 月，國內三元 正極累計產量為 31.15 萬噸,同比提升 97.5%，增速稍遜於磷酸鐵鋰，我們預計三元材料 正極全年產量達到 39 萬噸，明年三元正極廠商將釋放 60 萬噸的產量。隨著行業發展的 程序中，鋰電產業鏈中的電池、負極、電解液、隔膜環節已經初步完成行業整合，頭部 企業市佔率較高，而正極材料環節因為其產品多樣性，技術迭代快等因素，一直保持著 較為分散的局面，其中，三元材料企業較磷酸鐵鋰材料企業表現更為明顯，前 1-5 名市 佔比差距僅為 4%。我們認為，排名靠前的企業將會不斷擴充產能，得以滿足下游電池廠 商的需求，並依靠技術優勢及規模效應，進一步提升市場份額。
受益下游高續航里程訴求，高鎳佔比不斷提高。目前國內三元正極材料已經形成多 種材料共存的局面，高鎳材料佔比逐年增加。2021 年 Q3 高鎳 8 系產量首次超過中鎳 5 系，佔整個三元正極材料產量 41.3%，同比增長 19.6pct，而 5 系佔比為 38.9%，同比下 降 13.2pct。目前三元主流廠商積極佈局高鎳產能。
4680 大圓柱進一步推動三元電池向高鎳方向發展。2020 年特斯拉首次釋出了 4680 大圓柱電池，是 2170 電池的電芯容量的 5 倍，單體能量密度可達到 300Wh/kg，充放 電明顯，能夠有效提高相應車型 16%的續航里程，由於電池數量的降低，也將減少結構 件的使用，節約生產成本，特斯拉估算，4680 電池相較於 2170 電池將實現 14%的成本 下降。此外，4680 採用的無極耳方案，在電池體積變大的同時，降低了電阻，減少熱量 聚集，提高了電池的安全性和迴圈壽命。從材料體系上，圓柱電池更適用於高鎳方案， 包括超高鎳的 NCA、鎳 90 等，未來 4680 大圓柱將進一步提升高鎳三元的市場空間。
從產業進展來看，由於特斯拉的積極推動，各車企及動力電池廠商已陸續進行 4680 大圓柱方面的佈局，戴姆勒投資 StoreDot 釋出的 4680 研發專案；LG 上調規劃，預計 2025 年實現 430GWh 的產能，其中 4680 產能為 120GWh；松下預計 2022 年 3 月進 行試生產，2022 年底量產；億緯鋰能在荊門投資建設 20GWh 大圓柱電池生產線。
5.2 負極：供給緊張，石墨化價格攀升，一體化企業將受益
負極材料市場已形成三大四小格局。得益於下游需求快速增長，帶動鋰電池產業鏈 負極材料等行業快速發展。2021 年 1-11 月國內負極材料產量 62.67 萬噸，同比增長 98.8%，目前國內負極材料企業已形成三大四小格局，頭部公司憑藉產品、客戶、產能和 成本等優勢在行業發展中佔據優勢地位，其中貝特瑞佔比 24%、江西紫宸佔比 16%，杉 杉股份佔比 15%，CR3 達 55%。
人造石墨效能優於天然石墨，市場佔比保持高位。天然石墨雖然具備成本和比容量 的優勢，但是人造石墨在迴圈效能、安全效能、充放電倍率表現更為優秀，因此人造石 墨廣泛應用於大容量的車用動力電池和中高階消費鋰電，天然石墨主要用於小型鋰離子 電池和一般用途的消費鋰電。目前人造石墨佔比 80%，持續保持高位，2021 年 1-11 月 人造石墨產量 49.28 萬噸，同比增長 91.8%，稍低於整個負極材料增速，主要原因系今 年石墨化產能緊缺，價格高企，天然石墨混配人造石墨或成為負極廠商應對供貨及成本 壓力短期內較好的解決方案。
負極價格提升主要系石墨化產能緊缺，石墨化價格持續攀升。今年以來，人造石墨 價格持續走高，以中端為例，從年初的 4.2 萬元/噸，一直攀升至 12 月的 5 萬元/噸，其 主要原因系負極人造石墨生產過程中需要進行石墨化程式，而由於各地限產限電導致石 墨化產能供給不足，使得加工費用持續走高，2020 年石墨化價格維持在 1.3-1.5 萬元/ 噸，今年石墨化價格持續上升，8 月份達到 2 萬元/噸，進入年末，價格進一步提升至 2.5 萬元/噸。
在負極材料加工製造過程中，石墨化成本佔比 55%，石墨化價格的波動對負極企業 成本影響較大。從石墨化產能的分佈來看，內蒙古佔比最大為 47%，其次是四川、山西 等地，能耗雙控的限制之下，各地陸續出現限電停產，供給端持續緊張。
石墨化產能緊缺背景下，一體化企業將受益。在目前石墨化代加工價格高增的市場 環境下，擁有高自供率的負極企業有望顯著提升企業盈利能力和佔有率。今年以來，各 負極廠商加速擴產石墨化產能及負極一體化專案。
5.3 隔膜：供需偏緊格局好，溼法隔膜市佔率穩步上升，塗覆 膜替代進行時
鋰電隔膜行業為傳統重資產行業，受裝置、資金、技術工藝要求高等限制，擴產周 期長，產能釋放節奏緩慢，未來 1-2 年主要隔膜企業產能增量有限，新進入行業公司受 良率，產能爬坡影響，釋放產能難度較大。定性來看，2022 年溼法隔膜市佔率或將進一 步上升，幹法隔膜受磷酸鐵鋰電池需求增量支撐，市場份額呈謹慎樂觀態勢；“無機+有 機”塗覆膜價效比凸顯，代替基膜正在進行時。定量來看，2022 年隔膜需求有望達到 122 億平，從增量角度出發，明年隔膜需求增量達到 38 億平，而新增有效產能低於 30 億平，隔膜行業整體有望保持供不應求狀態，競爭格局良好。
溼法隔膜效能優越，與幹法隔膜價差逐漸縮小，逐漸成為主流；儲能鋰電市場前景 廣闊，磷酸鐵鋰電池需求或將提升，幹法隔膜憑藉成本優勢仍有規模應用。溼法隔膜工 藝薄膜孔徑小而且均勻，薄膜更薄，能使得鋰電池獲得更高的能量密度和更好的安全性 能，但工藝較幹法隔膜複雜，成本高於幹法。近年來，隨著溼法技術的進步成長，規模 效應使得成本下降，溼法隔膜與幹法隔膜的價差逐漸靠近，價差從 2019 年初的 0.55 元 /平方米縮小到 0.4 元左右，市佔率超過幹法隔膜後逐漸成為市場主流。幹法隔膜常用於 磷酸鐵鋰電池，2022 年儲能鋰電需求有望爆發，同比增速或達 100%。
塗覆膜精確適配鋰電池需求，技術逐漸成熟，產線良率不斷提升，與基膜價差逐漸 縮小，有望逐步替代基膜，產能放量進行時。塗覆隔膜是利用粘結劑在基膜上塗布陶瓷 氧化鋁或 PVDF，主要應用在溼法工藝上。近年來，塗敷材料逐漸多樣化：1）無機塗層 勃姆石逐漸替代氧化鋁，以更高的質量提高隔膜耐熱性，提升電池安全性；2）有機塗層 PVDF、芳綸混合物等則提升隔膜粘結性，提高電池迴圈壽命；3）多層塗敷以無機+有 機的形式綜合各類材料優質效能，組合化以適應下游鋰電池需求。自 2020 年，塗覆膜 與基膜價差大幅縮小，從 1.5 元/平方米大幅縮減到當前不足 0.5 元/平方米，價效比較 基膜優勢明顯。塗覆膜大量應用在溼法技藝中，隨著溼法隔膜市佔率不斷提升，預計未 來幾年，塗敷膜市場佔有率也有望穩步上升。
國內隔膜行業形成“一超多強”的競爭格局，恩捷股份隔膜出貨量長期保持全球第 一，國內二線優質隔膜廠星源材質、中材科技保持行業領先地位，出貨量穩步上升。從 2021 年 1-11 月隔膜出貨量來看，恩捷繼續保持 45%的高市場佔有率，佔據絕大部分的 市場份額，雖然二線隔膜廠出貨量穩步增長，但從增量結構上來看，增量佔比小於恩捷。 整體來看，鋰電隔膜行業集中度繼續向領先廠商集中。
根據 GGII 的鋰電池需求資料，我們推算，全球 2022 年隔膜需求有望達到 122 億 平，從增量角度來看，明年隔膜需求增量達到 38 億平，而根據各隔膜廠商擴產公告，新 增隔膜母卷產能不超過 50 億平，考慮到新增產線需要經歷產能爬坡、提高良率才能有 效釋放產能，預計明年實際新增隔膜產能遠小於 30 億平，供給存在明顯缺口。
5.4 電解液：產能逐漸釋放，關注新型鋰鹽 LiFSI 進展
2020-2021 年，下游新能源汽車消費需求快速增長帶動電解液產銷兩旺，主要原材 料六氟磷酸鋰、VC 等大幅跳漲，帶動電解液價格上行，電解液頭部廠商盈利改善，產能 擴張積極性高漲，憑藉資金優勢向上遊原材料環節進行一體化佈局，行業集中度進一步 提升。展望 2022 年，隨著原材料六氟磷酸鋰、新增劑和溶劑擴產逐步落地，原材料供 需矛盾或將緩解，電解液產能有望逐漸釋放，市場份額進一步向頭部廠商靠攏。新型鋰 鹽 LiFSI 憑藉材料效能優越進入市場匯入期，但目前商用比例仍偏低，隨著未來幾年頭 部電解液廠商積極擴產產能落地，有望加速滲透。
電解液企業一體化佈局，擴產計劃有望逐漸落地，電解液產能逐步釋放。主流電解 液廠商紛紛向上佈局六氟磷酸鋰、溶劑和新增劑等，保障原材料供應的同時，配合電解 液生產技術規格提升良率，降低成本，增加企業利潤。六氟磷酸鋰作為電解液上游供給 緊張環節，由於擴產環評審批、工藝調整等需要時間，產能建設週期普遍在 1-2 年，短 期六氟磷酸鋰供需仍然處於緊平衡狀態。隨著新增產線落地，2022 下半年產能或將逐漸 釋放，供需關係有望得到有效緩解。
LiFSI 等新型鋰鹽憑藉效能優勢興起，投產正當時，有望加速滲透。LiFSI 較六氟磷 酸鋰導電率更高、熱穩定性更強、更耐水解，可以作為六氟磷酸鋰的新增劑，也可以單 獨作為電解液鋰鹽使用，但由於其高工藝標準的合成提純技術，產線良率低，成本較高， 限制了產業規模化。隨著動力電池容量需求的不斷提升，採用新型鋰鹽作為電解質是提 高鋰電池能量密度的重要手段，LiFSI 作為具有材料稟賦的新型電解液溶質受到各大電 解液廠商的青睞。自 2016 年起，頭部電解液廠商已開始重點佈局 LiFSI 產線，但其商 業化程序還未實現，隨著產線逐漸落地，工藝有望繼續提升，未來幾年有望實現規模化 使得良率提高，成本下降，LiFSI 有望加速滲透。
國內電解液市場份額有向龍頭廠商集中的趨勢。2021 年 1-11 月國內排名前三的天 賜材料、新宙邦、江蘇國泰產量分別為 12.7、7.2、5.5 萬噸，市場份額分別為 34.28%、 19.38%、14.84%，市場前三市場份額達到 68.50%，相比 2020 年進一步提升。2022 年， 電解液產能持續釋放，佔據行業領先地位的龍頭公司率先進行一體化佈局，市場份額有 望進一步提升，與競爭對手拉開差距。
5.5 銅箔：優質產能整體短缺，極薄銅箔逐漸主流化，關注 PET 鍍銅膜技術進展
鋰電銅箔供需緊平衡，優質產能整體短缺。2021 年鋰電銅箔行業整體滿產滿銷，主 要企業開啟擴產計劃，但高階銅箔產能受裝置、生產工藝及技術壁壘限制，擴產建設周 期長，部分產能預計 2022 年才能得到釋放，短期供給缺口難以得到滿足。極薄銅箔有 利於提升電池能量密度，為下游電池廠降本增效，價效比突出，受此影響銅箔極薄化進 程加速。從總量角度來看，2021-2023 年全球鋰電銅箔產能為 36.8/49.7/65.9 萬噸，需 求量為 34.6/49.2/67.3 萬噸，行業整體供需緊平衡。此外，考慮到優質鋰電銅箔產能仍 整體短缺，極薄銅箔仍然有望保持供不應求狀態，擁有極薄產能的廠商或將進一步實現 盈利厚增。
鋰電銅箔受下游新能源汽車所需鋰電池需求放量影響，供需關係緊張，帶動鋰電銅 箔價格上漲。截至 2021 年 12 月，6 μm 銅箔價格較年初上漲 24.7%達到 12.35 萬元/ 噸，8μm 銅箔價格較年初上漲 28.9%達到 10.70 萬元/噸。隨著銅箔輕薄化程序進展順 利，6μm 與 4.5μm 銅箔加速滲透，預計下游電池廠使用輕薄銅箔比例將進一步提升。
鋰電銅箔輕薄化對產業鏈上下游均有益處，4.5μm 極薄銅箔滲透率有望進一步提升。 極薄銅箔優勢在於：1）對下游電池廠能降低成本。極薄銅箔由於用量減少，節省了大量 的銅原料成本，即使加工費適當上漲電池廠使用成本也將顯著降低。據我們測算，下游 電池廠使用 4.5μm 極薄銅箔生產 1GWh 的動力電池要比使用 6μm 的銅箔節約成本 300 萬元；2）對上游銅箔廠商能厚增盈利。不同厚度銅箔的生產成本差異相對較小，儘管銅 箔變薄後的生產操作難度加大，在負荷率、成品率和開工率方面都提出了更高的挑戰， 但技術成熟後的生產成本沒有特別顯著差異。而 4.5μm 的極薄銅箔毛利率接近 50%， 6μm 約為 30%，8μm 則約為 20%，在成本並無顯著差異的情況下，極薄銅箔的技術溢 價直接增厚廠商利潤。下游動力電池廠的需求催化上游銅箔廠商實現技術突破，規模化 生產極薄銅箔，有望實現產業鏈的良性迴圈，2021 年 4.5μm 鋰電銅箔滲透率約為 10%， 2022 年有望進一步提升達到 20%。
極薄銅箔的生產和應用技術壁壘高。1）生產端：生產銅箔裝置陰極輥配套 70%以 上需要進口，獲取困難，並且在磨輥工藝、新增劑和生箔裝置的結構最佳化與引數除錯幾 個方面上存在的生產技術問題使得極薄銅箔生產壁壘高；2）應用端：要求電池廠攻克塗 布與卷繞環節中的打褶、斷帶和高溫氧化等問題使得極薄銅箔應用壁壘高。極薄銅箔方 面，目前國內僅嘉元、諾德等極少數企業有能力實現 4.5μm 銅箔的真正規模化量產。
從總量角度來看，測算 2021-2023 年全球鋰電銅箔產能為 36.8/49.7/65.9 萬噸， 需求量為 34.6/49.2/67.3 萬噸，考慮到庫存、損耗等影響，行業整體供需情況緊張；從 增速角度來看，2022-2023 年產能增速為 35.1%/32.6%，需求增速為 42.2%/36.8%，需 求增速明顯高於供給增速，市場需求旺盛，行業整體產能增量十分有限。考慮到優質鋰 電銅箔尤其是 4.5μm 極薄銅箔擴產難度更大，週期更長，2022 年供需關係更為緊張， 市場份額有望向頭部優質銅箔廠商進一步集中。
PET 鍍銅膜較傳統鋰電銅箔厚度更薄，質量更輕，能更為有效的提升鋰電池的能量 密度，除此之外，由於 PET 分子的絕緣性，PET 鍍銅膜具有更高的安全效能和更長的使 用壽命。截至目前，PET 鍍銅膜還未實現規模化量產，但由於其材料稟賦得到主流銅箔 廠商的重要關注，是銅箔行業發展的前沿技術，待技術取得進展性突破後或將為行業創 造新的增長點。
5.6 鋁塑膜：軟包驅動鋁塑膜需求，國產替代進行時
鋁塑膜是軟包動力電池重要原料，技術壁壘導致日韓長期佔據產業鏈主要市場份額。 鋁塑膜主要用於封裝鋰電池，防止水份、氧氣、碰撞外力因素等對鋰電池造成損傷，主 要應用在數碼 3C 電子消費電池和軟包動力電池上。鋁塑膜製造工藝複雜難度高，動力 電池鋁塑膜較普通鋁塑膜在阻隔性、使用壽命、安全性等效能上要求更為苛刻。受技術 壁壘和下游需求動力等因素影響，國內能達到動力電池廠商鋁塑膜認證標準的產能極少。
國產鋁塑膜廠商技術工藝逐漸成熟，軟包動力電池、鐵鋰軟包電池催生動力電池鋁 塑膜需求，國產化程序或將有效推進。在上游原材料質量要求和生產工藝難度高的背景 下，國產鋁塑膜的各項效能指標較日韓進口鋁塑膜有差距，而下游終端動力電池廠選擇鋁塑膜供應商要求較為苛刻，認證週期長達 1-2 年，這一市場長期被日韓企業佔據。近 年來，國產鋁塑膜技術工藝逐漸成熟滿足動力電池應用標準，相關產品技術指標與日韓 進口不斷縮小，下游應用端受軟包動力電池需求增長、磷酸鐵鋰電池開啟軟包技術路線 等影響向上開啟需求，終端動力電池廠商開始沿產業鏈尋求穩定持續、成本較低的鋁塑 膜供應商，國產鋁塑膜廠商積極邁開擴張步伐，有望依託高性價比和國內本土優勢推動 國產鋁塑膜市場佔比逐漸向上。目前，紫江企業、新綸科技、明冠新材等鋁塑膜企業進 入下游動力電池廠商認證流程中，鋁塑膜國產化程序有效推進。
軟包動力電池滲透率提升空間廣闊，動力電池鋁塑膜增長可期。三元軟包動力電池 具備高能量密度、高安全效能、長壽命等重要優勢，是動力電池技術路線的重要發展方 向之一。從市場份額來看，歐洲軟包動力電池滲透率較高，在我國裝機量僅佔 6%左右， 這是原於：1）我國新能源車終端消費需求與歐洲存在差異；2）動力電池廠商技術選擇。 隨著終端消費者以及各國政府對新能源車的效能以及安全性要求上移，採用三元軟包動 力電池未來將成為主流趨勢之一。據 GGII、中商產業研究院資料預測，到 2025 年，中 國軟包動力電池出貨量或將達到 88.6GWh，若以每 GWh 軟包動力電池用 150 萬平方 米鋁塑膜計算，預計到 2025 年，中國軟包動力電池鋁塑膜需求量將達 1.32 億平方米。 按照上海紫江中端鋁塑膜 23.5 元/平米的單價計算，國內軟包動力電池鋁塑膜市場空間 約為 31 億元。
鋰電材料唯一尚未國產化環節，國產替代至關重要。根據 GGII、中國產業資訊網的 資料顯示，四大鋰電材料基本於 2017 年完成了國產化，作為軟包動力電池不可或缺的 鋁塑膜目前國產率預計不足 20%，隨著國內鋁塑膜廠商技術逐漸成熟，產線良率提升， 國產鋁塑膜有望對日韓進口產品進行替代，增量空間廣闊。
（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）
精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站
