豐田向前，吉利向上，終相會

2017年11月，豐田首款全新TNGA架構車型——第八代凱美瑞正式上市，由此開啟了豐田TNGA架構在國內市場的應用。

同樣是2017年11月，領克作為由吉利和沃爾沃合資的全新品牌，率先用上共同研發的CMA架構，此時其首款車型的領克01走向了市場。在新架構和新品牌的合力下，領克的出現可以說是代表了中國品牌崛起的希望。

從2018年TNGA架構車型的首個完整銷量年算起，截止到2021年，這4年裡豐田在華銷量從147萬輛提升到了194.4萬輛，其中雷克薩斯由16.05萬輛增長到24萬輛。

值得注意的是，在2018年汽車品牌銷量榜上，僅次於南北大眾、排行第三的上汽通用賣出了197萬輛，第四名則是售出150萬輛的吉利。

時至今天，儘管大眾品牌的霸主地位依舊無法被取代，但上汽通用接連幾年的銷量滑坡，直至去年的133萬輛，可見豐田已然反超了很大一段距離。

反觀吉利，不同於豐田TNGA架構帶來的銷量提升作用，擁有CMA架構的吉利則是從2018年的150萬輛，下跌到了去年的132.8萬輛，還好領克由當年的12萬輛提升至22萬輛，不難讓人看出市場對於中國品牌向上的信心。

2018年的拐點

在2017年底豐田和吉利各自推出全新架構之後，2018年國內汽車市場便迎來了首次負增長。

而在此之前，福特、現代、起亞、馬自達、雪鐵龍、標緻等合資品牌，已經在2015-2017年之間紛紛銷量見頂，繼而調頭向下，更別說眾泰、華晨、海馬、獵豹等三四線自主品牌的難熬，而2018年鈴木宣告退出中國市場，更像是一個汽車市場增長時代結束的標誌。

由增量轉為存量市場，對廠商而言是提高了競爭難度，於消費者來說則是進一步的理性消費。

說好聽一點叫“消費升級”，更直白來說是，你得有料，我才買你。

所以TNGA和CMA架構是剛好踩上了節點。

兩者不只是帶來安全效能和駕駛樂趣的提升，更是借“架構的名義”重新教育了市場，其後無論哪個廠商再推出新車，都不免披上“某某新平臺”的外衣。

反觀與領克差不多時間推出的WEY，從2018年開始就走下坡路，去年銷量繼續下滑26%至5.8萬輛。現在回過頭來看，你可以說它是因為“豪華車”的定位失敗而導致失利，也可以將其歸因為沒有新平臺、只是換殼哈弗H6的技術失敗。

總得來說，大家對於新技術的熱切追逐，是市場走向成熟的重要標誌。

在此之後，汽車廠商一旦出現了技術上的爭議，市場可以說是“馬上玩完”。

豐田向前，吉利向上

前有上汽通用大規模推行三缸發動機，後有上汽大眾帕薩特碰撞測試成績墊底，接著是去年日產換代奇駿採用三缸機後的銷量撲街，這三者至今都未能恢復元氣，像上汽大眾已經連續3年銷量下滑，去年更成為了上汽集團旗下年銷量跌幅最大的品牌。

在對手犯錯之下，豐田成為贏家似乎是順其自然，包括它的新架構、高安全性、運動設計、混動系統等等，豐田稱之為高價值產品，此舉幫助它在中高階市場上贏得了高增長。

對比2018年和2021年的銷量資料，豐田銷量提升的原因離不開由TNGA架構鋪開的雙車策略，而更重要的是，主要增長集中在凱美瑞、榮放、威蘭達、亞洲龍這些中高階車型，反觀大眾邁騰、帕薩特、途觀L，別克君威、君越、昂科威這些產品，銷量已然不是豐田的對手了。

豐田在負增長環境下，選擇向前邁出擴張的一步，成功打入了對手的核心陣地裡面。

反觀吉利，雖然CMA架構並未帶來銷量總量的提升，但連續5年成為中國品牌銷量冠軍也值得慶賀，更關鍵的是，其產品結構對比之前已發生了翻天覆地的變化。

2018年，吉利帝豪家族銷量高達55萬輛，遠景家族達到45萬輛，剛推出的繽越和繽瑞則賣出了5.6萬輛。

來到2021年，吉利遠景家族只剩下不到10萬輛銷量，帝豪家族下跌至23萬輛左右，另外博越因為車型較老，也有一定下滑。

不過雙繽系列銷量提升至20萬輛上下，領克也增加了10萬輛到20萬輛，而更高階的星字輩——星瑞、星越和星越L的總銷量則超21萬輛。

顯然，目前吉利的銷量驅動已由低階車型向上切換成高價值車型，這大概算得上是一次吉利品牌的蛻變，另外極氪品牌的出現，更叫人聯想到複製“另一個領克”的成功模板。

不難發現，這4年裡豐田選擇發力對外擴張市場份額，吉利則更多是對內實現革新，為未來發展蓄力。

未來，兩強終將交匯。

機會在冒頭了

個人認為，在未來幾年裡，吉利的發展後勁會比豐田更大。

理由一：缺芯潮的另一面

去年全行業都在缺晶片的影響下度過，導致銷量方面未能呈現出最好的一面，而為了實現更高的利潤，各大廠商都優先排產售價高的車型，所以看到豐田相對入門的車型，像雷凌、卡羅拉、C-HR等產品的銷量基本沒有增長，甚至是少量下滑。

需要注意的是，合資品牌的入門車型，價格所對應的正是自主品牌中高階產品，這樣說缺芯潮在一定程度上或幫助了吉利星字輩這類中國品牌高階車型市場份額的提升。

與之同時，我們可以看到汽車國潮消費熱潮正愈演愈烈，這點在純電動汽車領域尤為明顯，站在高處的蔚小理於去年均已實現月銷破萬輛，而低處的哪吒、零跑等廠商也在高速增長，自主品牌透過純電動汽車的換道超車已成趨勢，這般對自主品牌的認可也必然反哺到傳統汽車領域上。

當年日本汽車在石油危機下上位的故事，目前正在後疫情時代的中國汽車上再現。

理由二：豐田的高價值進階遇瓶頸了

漢蘭達需要加價購買的做法持續了很多年，去年在賽那推出以後，後者更是將加價一事推上了風口浪尖，不少豐田經銷商要求加價四、五萬才能提車，然而後來的事實證明，賽那高估了自身的吸引力。

有網友反映安徽某地的豐田經銷商，10月加4.5萬裝潢的賽那訂單有8臺，11月下降至加2.8萬的被訂出去11臺，12月再下降至1.4萬加價的則只被訂了3臺。

回看漢蘭達之所以能夠加價售賣，離不開它多年的熱銷以及產能跟不上的原因，然而賽那一開始國產就提出加價，此舉顯然欠缺了說服力。再對比當下中國品牌強調的“使用者型企業”，豐田這一招勢必傷害了不少消費者的感情，不得不說是昏招。

理由三：落後的產品思維，或重複大眾的失利

不合時宜的加價銷售，這反映出了豐田管理體系的傳統和落後。

再者，目前豐田正跟隨大眾的做法，儘可能在各個價格段都進行車型佈局，其中新出的“加長版卡羅拉”——亞洲獅/凌尚試圖對標速騰/凌渡；凌放/威颯劍指途觀L/探嶽；鋒蘭達/卡羅拉銳放直面途鎧/探影。

在前兩年大眾開始大舉佈局的時候，大家都認為它有可能要一家獨大，然而事實並沒有，去年這些車型幾乎都出現了銷量下滑，顯然一味靠傳統的堆車型做法並不能產生疊加作用，反而使品牌失去了焦點，並造成同質化嚴重的現象。

而這時吉利中國星系列高階車型的出現，從產品實力及價效比上都實現了全面超越，反而有了更多破局的機會。

以吉利為首的“極致價效比”產品思維，對壘大眾、豐田的“卡位平衡型”產品取向，這兩種不同思維或決定了市場空間的容量大小。

理由四：CMA架構的戰略性作用正在發酵

2017年底，CMA和TNGA架構同時走向市場，兩者帶來的技術革新以及品牌意義到今天都已經是有目共睹。

吉利選擇借CMA架構來發展領克這個全新品牌，而豐田則是借力TNGA來強大自身，兩種選擇或在未來幾年內改寫汽車市場格局。

其中領克透過這幾年的穩健發展，已然有實力和同價位合資品牌形成抗衡之勢，同時其憑藉年輕運動的潮牌形象，很大程度在沉悶的中高階市場上形成破局，反之豐田只能在雷凌、C-HR的部分車型上加添運動設計，整體效果及品牌作用都明顯受到了束縛。

除了在品牌上受約束以外，豐田還要面臨吉利品牌向上的挑戰，可以說是受到了上下夾擊。

理由五：豐田純電動化進展緩慢

在大眾ID系列持續月銷過萬、通用奧特能平臺開始推出新車之際，豐田還在畫純電動汽車的大餅，雖然前不久豐田決定在2025年前匯入5款TOYOTA bZ純電動系列車型，其中bZ4X將於今年上市，但其基於e-TNGA架構的屬性，大概很難具備跟吉利浩瀚架構這般純電動汽車平臺掰手腕的實力，另外該車酷似威蘭達的設計也很難不讓人聯想兩者的關係。

反觀吉利，儘管它的步伐在一眾中國品牌當中並不算快，充滿了油改電味道的幾何系列一直被人詬病，但起碼吉利的新能源汽車陣營也達到了10萬輛銷量的高度，同時極氪的出現亦讓人看到了更多可能性，隨著今年極氪推出第二款車型的純電MPV，加上吉利和賓士合資的smart也會上市純電動小型SUV，這個自主品牌龍頭總算是在純電領域露出了些本色。

現在來談論豐田純電動化的競爭力，真的還為時尚早。