[懂車帝原創 拆車]標緻4008對拆皓影的下半部分，我們來對比一下兩臺車最核心的動力總成以及影響乘員安全的車身關鍵部位的材料強度。

在上半部分，我們從車身防護，車內細節，以及底盤三個維度對比了標緻4008與皓影，從上述這幾個維度來看，皓影整體表現並沒有標緻4008出彩。那在動力總成以及車身用料方面，標緻4008能否守住優勢，或者皓影是否可以扳回一城呢？

動力總成

皓影採用的這臺1.5T發動機為本田的L15B系列，具體型號為L15BT。本田在國內投放的L15B系列發動機，細分型號非常之多。

其中，除了本田雅閣、本田INSPIRE上用的尾標為260的高功率1.5T發動機之外，其餘1.5T都是貼著VTEC標但沒有VTEC的發動機。

從凸輪軸上，也能看出，這臺車的凸輪只有一組，並沒有VTEC標誌性的高低凸輪，無法改變氣門升程。所以無論這臺發動機強不強，都跟所謂“VTEC is the best”沒什麼關係。不過，在進排氣凸輪軸末端的正時鏈輪上，調節氣門正時的機構並沒有缺失，也就是說，這臺發動機雖然不支援可變氣門升程，但支援進排氣可變氣門正時。

缸蓋的部分，皓影採用標準的單出口整合式排氣，所謂整合式排氣，就是把常規排氣歧管整合在缸蓋內，好處是可以讓高溫排氣更快地加熱缸蓋內部冷卻液，從而提升整個發動機的熱機速度，同時，更短的排氣管路，也能讓三元催化器的佈置位置更近，加快三元的升溫，儘早達到工作狀態。不過，由於其結構限制，相比於外接歧管，整合式排氣的排氣效率是要略差的。

與單出口排氣配合的是一顆單渦管的渦輪，這顆渦輪的排氣洩壓閥採用了電機控制，相比於真空機械式的洩壓閥，電機控制的形式，無論是精準度還是反應速度都要更好，所以大多數比較新的發動機都採用了這種形式。

變速器的部分，皓影採用了一臺CVT變速器，從尺寸來看，這臺CVT變速器的尺寸可是不小。很多人擔心CVT的可靠性，尤其是這幾年被日產軒逸那CVT變速器“嚇唬”的，好像所有CVT都不靠譜。其實正經說，本田用的自產CVT質量還是不錯的，能扛得扭矩也比較大，只要你買了這車不改裝也不是天天把油門踹到發動機艙裡那種開法，基本上是沒啥問題的。

4008採用了一臺代號EP6的1.6T發動機，這臺1.6T發動機是寶馬與PSA集團合作研發的，目前是PSA集團的主力機型，寶馬曾經給自家1系、3系以及MINI上用，直到寶馬後來開發了三缸的B38發動機，這臺1.6T發動機才在寶馬的產品序列中光榮退役。

這臺1.6T發動機，從外廓可以看到缸蓋、缸體都是鋁合金材質，進排氣都有可變氣門正時。

拆開之後，缸蓋的部分，可以看到這臺發動機的進氣門是支援可變氣門升程的，整個機構跟寶馬的Valvetronic基本一模一樣。

這套機構大概的原理，就是一組偏心輪與常規凸輪軸合力把中間一個類似推杆的結構擠下去，然後這個推杆再去頂凸輪軸。可變氣門升程這個過程，就是可以透過一臺電機配合蝸輪蝸桿減速增扭驅動偏心輪機構，偏心輪角度不同，相對於軸心的高度就不同，這樣在與凸輪軸合力擠中間推杆的行程就會發生變化，氣門升程也隨之改變。從這個技術細節上也能看出，這臺發動機的研發，寶馬確實參與了，並且還把自家非常核心的技術留給了PSA。

排氣歧管的部分，這臺發動機並沒有採用整合式排氣，而是外接獨立排氣。前面也提到了，外接排氣雖然在熱機速度上不及整合式排氣，但是在排氣效率上有優勢，標緻這臺EP6發動機這麼設計應當也是為了適配高功率的版本。在排氣歧管的部分，可以清楚地來看，這是一個雙出口的歧管。配合雙出口排氣歧管的是一顆標準的雙渦管渦管，之所以說這顆渦輪是標準雙渦管，最核心的原因就是這顆渦輪的兩個排氣入口是直通廢氣渦輪葉片的。有些不太標準的雙渦管渦輪，只是在開口處做兩個口，在內部又匯合，本質上吹動渦輪葉片的氣流還是一股，跟單渦管渦輪沒有本質的區別。至於為什麼要做雙渦管，最核心的原因就是為了減弱不同氣缸之間的排氣干涉，讓排氣更順暢地推動渦輪，從而提升渦輪效率。不過，這顆渦輪上排氣洩壓閥就不是電機直驅，而是真空機械式的，理論上只能控制洩壓口的開閉，不能控制大小 。

變速器的部分，現在的4008配的是來自愛信的8AT，整體尺寸依然是非常小，愛信變速器小巧精緻這事兒，之前我們拆領克01的時候已經見識到了。

從這臺變速器的殼體銘牌上可以看到，標緻、雪鐵龍，還有DS，都在用這套變速器，從銘牌下方這行小字也能看出，這臺變速器正經是日本產的，估計拿到國內來採購成本也不低。值得一提的是，如今現款的4008已經把這臺8AT變速器全系標配了，從使用層面來看，真是沒毛病，平順性以及響應速度都不錯，可靠性這方面，愛信招牌在這，問題也不大。

為了驗證兩臺車的實際表現，我們在拆解前將兩臺車送上的馬力機，皓影這臺1.5T發動機，標稱功率193馬力，實際我們測出的輪上功率為175.4馬力，折算出的馬力達成率為90.9%，在我們測過的車型中，屬於中游水平，表現還可以。

4008這邊，這臺1.6T發動機標稱功率170馬力，實測輪上功率為163.2馬力，折算出的馬力達成率為96%，跟之前我們測過的3系十分接近，比皓影還要高，沒給歐系車丟人，動力資料標的還是很實的。雖然4008實測馬力達成率更高，但從實際動力以及油耗層面的表現來看，4008還是弱於皓影的。不過，從發動機的執行品質以及發動機噪音控制上來看，4008都比皓影強不少。

車身材料強度測試

動力總成的部分聊完，下面我們就來到了《懂車大爆炸》最刺激的車身材料強度測試的環節了。從我們去年開始做材料強度測試之後，就有很多網友留言要看看皓影的車身材料強度，雖遲但到，該來的都會來的。4008從目前拆解的維度來看，厚道二字是沒有懸念的，那在這些看不見的地方，會不會有偷工減料呢？咱們一起來看看最終的測試結果。

首先，在切割蒙皮的過程中，我們並沒有發現兩款車的內部車架有鏽蝕的情況，基礎的防鏽工藝都是過關的。

具體的材料強度資料，我們先來看車身上這幾根比較重要的立柱。A柱的部分，兩臺車的主要結構件都是兩層，皓影這邊，A柱中層採用了C級鋼，抗拉強度只有600多兆帕。內層比中層強一點，抗拉強度800多兆帕，按我們的定級來看，屬於B級鋼。在A柱這麼重要的部位，用C級鋼配B級鋼，怎麼看都覺得不是太靠譜，畢竟售價不到皓影一半的本田飛度，在A柱的部分，還用了兩層B級鋼，單從材料強度的維度來看，皓影居然還不如同門小弟飛度。

4008這邊，A柱的中層和內層都採用了抗拉強度超過1300兆帕的A級鋼，對比之前我們測過的車型，算是中等偏上的水平，而且離S級鋼的門檻也並不遠了。

B柱的部分，皓影B柱中層採用B級鋼，內層採用C級鋼，依然是B級鋼配C級鋼的組合，跟A柱類似。翻看一下以往我們測過的資料，B柱這部分，皓影是繼五菱宏光MINIEV之後，第二輛B柱材料強度不過1000兆帕的車型。

4008這邊，B柱中層為A級鋼，內層為C級鋼，常規一高一低的搭配，對比皓影，優勢依然明顯。C柱D柱的部分，皓影很常規，都是D級鋼，4008的C柱採用D級鋼，D柱採用C級鋼，也算是比較常規的資料。

邊梁的部分，皓影依然沒有什麼進步，除了下邊梁後部卡線勉強算是B級鋼，其餘部位都是C級鋼。4008在邊梁部分的表現依然穩定，上邊梁材料強度都超過了1400兆帕，妥妥的S級鋼。下邊梁雖然沒有上邊梁強，但超過1000兆帕的資料，也達到了A級鋼的標準。

對比完兩臺車的車身用料之後，結論已經很清晰了。4008全車這些比較關鍵的部位，用料都沒有什麼問題，在我們測過的車型中算是中上水平，應該是歐版車型原版引進，沒有減配。

但皓影這邊，全車關鍵部位的用料相對都比較差，我們測試的這些部位沒找到一塊材料強度超過1000兆帕的鋼材，之前在皓影中保研成績公示之後，就有很多網友質疑皓影的鋼材強度，這麼一測，算是實錘了吧。不過在A柱和邊梁這幾個關鍵部位，雖然材料強度一般，但板材厚度相對會略厚一點，強度不夠厚度來湊這個做法也是沒什麼問題的，但在這個追求輕量化的時代，這種負向最佳化重量的手段，似乎也沒有給皓影的車身強度帶來明顯的提升。

看到皓影的材料強度資料，我們也好奇，國外版本的同平臺車型本田CR-V的用料也是這個水平嗎？於是我們在網上找了海外版CR-V的車身材料強度圖，對比皓影，不能說是一模一樣，只能說是毫不相干。

從這張圖來看，如果在海外CR-V沒有虛假宣傳，那麼海外版CR-V的A柱B柱還有下邊梁都用上了1500兆帕的鋼材，而皓影同部位用的鋼材強度基本只有海外版的一半。不多說什麼了，還是希望本田不要再在影響乘員安全的方面搞區別對待。畢竟，帕薩特已經帶著大眾旗下多款車型積極改進了，本田是不是也該有點動作了。

總結

兩臺車所有的拆解以及測試都結束了，來一個總結吧。首先，很多人以為的法系車用料厚道吊打一切這件事，我們也有結論了。任何一個車都有好和不好的地方，這種說法確實過於絕對了，4008也有考慮得不夠全面的地方，但我們也不得不承認的是，就我們今天的拆解情況來看，這輛標緻4008大部分維度的表現在我們拆解過的車型中都處於中上等甚至是第一梯隊的水平，同時也明顯在更多的方面領先本田皓影，確實對得起用料厚道四個字。皓影這邊，從這次拆解的過程中，除了動力總成之外，全車並沒有太出彩的地方，甚至在影響乘員安全的車身用料上還大搞中外差別對待，在車架鋼材上動手腳。拆完這兩臺車之後，其實也讓網上的一種聲音顯得很蒼白，有的時候你說一個車有什麼什麼問題，總會有人反駁你說這車不好還這麼多人買？其實銷量跟產品本身的水平真的沒有絕對的關係，我們都知道很多品牌在產品不行的時候，把重心放在營銷上，一樣可以有不錯的銷量，但如果消費者不加判斷跟風買，那買的東西到底是不是最好的那個，可能真的不好說。