本期內容，小編將為大家繼續帶來梅賽德斯賽車W12在2021賽季的升級彙總。
梅賽德斯在2021年對前剎車通風導管入口的佈局進行了有趣的更改，與W11相比，L形設計顛倒了。
梅賽德斯以新的底板設計開始了這個賽季，其特點是紅色色箭頭標識的波浪形卷軸部分以及上面的襟翼。
由於無法使用過去幾年底板上的完全封閉的孔（插圖），車隊預計這些波浪形底板部分有助於彌補空氣動力學效能的損失。車隊還設計了Z字形底板切口，其他車隊在本賽季初先後複製了該型別切口底板。底板的後部，圖中箭頭3所指區域的垂直鰭片旨在引導底板上面的氣流，從而儘可能避免後胎引發的擾流影響擴散器的空氣動力學效應。
從梅賽德斯使用的Z字形底板切口的俯檢視，我們可以看到在第一個開口之前有一個小錐度，然後在切口後方是矩形的，直到在切口後側三分之一的地方，切口才呈現一定錐度。
梅賽德斯為摩納哥大獎賽引入了特別版的前懸架和剎車通風導管設計，其特點是修改了交叉骨和轉向臂的佈局，以提高機動性和空氣動力學效能。
從前懸掛的俯檢視可以看出，摩納哥站所用到的交叉骨要粗壯很多。
博塔斯的W12在巴庫站配備的高下壓力尾翼和雙天鵝頸固定柱佈局。
而漢密爾頓則採用了單天鵝頸固定柱佈局，同時尾翼的攻角顯然要比博塔斯小。
漢密爾頓方向盤後面的“魔術按鈕”在巴庫被誤操作，導致他在1號彎衝出賽道。從法國大獎賽開始，在按鈕周圍放置了一個襯底，以防止它被再次意外按下。
梅賽德斯在英國大獎賽上為W12推出了一系列升級，主要集中在破風叢集、側箱偏轉器和底板。這是升級之前的佈局。
新的空氣動力學套件使百葉窗格柵的長度增加，前面的垂直偏轉格柵則降低了高度。側箱旁邊的主垂直偏轉元件完全固定在底板上，而它與側箱水平翼之間採用了斷開的方式，同時側箱主水平翼上增加了小型的垂直端板。
賽季初所使用的波浪形底板也進行了重新設計，波浪形狀被移除，底板邊緣的捲曲變小，底板後面的襟翼也被分成兩部分。另請注意，它們和側箱之間增加了更傾斜的底板鰭。
本賽季，車隊針對HALO附近的冷卻孔也帶來了多種設計，從放大的開孔到鯊魚鰓設計。
梅賽德斯在比利時大獎賽評估了不同的尾翼選項，兩名車手在自由練習賽期間都使用了不同的尾翼。考慮到條件，進入排位賽後，因為下雨，車隊必須使用最高下壓力的尾翼配置。
義大利大獎賽中使用的低下壓力尾翼，僅用於蒙扎賽道的高速特性。
梅賽德斯嘗試在俄羅斯大獎賽使用修訂版前翼設計，但在幾次自由練習賽中使用過後，它從未出現在任何比賽當中。這些變化在前翼的外部靜態部分和可移動襟翼部分之間創造了不同的比例。
W12的前制動元件沒有安裝剎車鼓，讓我們可以深入瞭解進氣口收集的氣流被送往到哪裡。注意貫穿元件頂部的銀色管道，該管道有一個寬噴嘴，將氣流從車輪表面輸送進來，以獲得空氣動力增益。
從這個角度，我們可以看到噴嘴是如何從剎車管中產生的，可以想象氣流與輪輞旋轉的空氣混合可能會受到影響。
這個附有剎車鼓的插圖展示了鼓的設計如何在元件的下半部分建立另一個旁路通道，允許氣流在繞剎車通風導管周圍旋轉時與輪輞相互作用。
車隊在後制動鼓設計方面曾使用過的帶有開槽外圈的版本。
梅賽德斯在銀石和斯帕都使用了一個低下壓力尾翼設定，但正如我們所看到的，雖然在沙烏地阿拉伯和亞塞拜然使用的低下壓力尾翼使用單天鵝頸固定柱排列，但上襟翼的邊緣設計有所不同，以減少阻力。
從這張圖上，我們可以看到構成破風板叢集和側箱氣流偏轉元件的各種表面。另請注意安裝在底板邊緣和側箱之間的兩排外角鰭，旨在讓底板上方的氣流能夠在外角鰭的引導下流向底板外側。
從W12尾翼端板的特寫鏡頭，注意到鋸齒狀切口有效工作所需的輪廓。
W12的前輪輪輞在中間有一個環，從空氣動力學角度來看有幫助。
後輪輪輞設計以一些鼓起為特色，以幫助控制輪胎溫度。
以上就是本期內容的所有內容，請繼續關注小編為大家帶來的2021賽季各車隊帶來的空力套件升級彙總。
