新中國第一個五年計劃完成以後，中國械工 業、學科在一窮二白的基礎上得到長足進步：在蘇聯幫助下，人民解放軍大量裝備摩托化 / 機械化部隊的基本裝備—中型坦克和重型火炮、裝甲輸送車的研製也取得階段性 成果。但是，同時出現了一個相當尷尬的局面：中國人民解放軍機械化部隊中的部分“非主流武器”相對滯後，嚴重影響摩托化 /機械化部隊的推進速度。雖然，當時我 國依靠蘇聯技術已經研製成功一汽解放CA一30越野車和60式履帶牽引車，但是，這兩種裝備用於重型武器的牽引作業都存在無可迴避的缺陷。首先，CA一30屬於中型越野車，其越野載重量只有2.5噸，公路牽引重量不到3噸，牽引中口徑榴彈炮和小口徑高射炮勉強可以；對於大口徑榴彈炮和57毫米以上口徑高射炮則明顯力不從心；其次，CA一30越野車的機動性和可靠性都有待提高，最初設計的CA一30驅動形式式為4x4，越野能力難以滿足我國地形條件的需要；另外，CA一30的部件質量存在瑕疵,經常“大毛病沒有，小毛病不斷”：當時，蘇聯軍用車輛的常見毛病，需要後勤部門不斷維修。後來，一汽在總後車船所和長春汽車研究所的幫助下，又研製出越野機動性和車輛可靠性有所改善的CA一30A型6x6中型越野車，但是其承載重量只有2.5 噸；
60式履帶牽引車雖然在承載重量和拖曳能力上能夠滿足牽引重型火炮的需求。但是，存在的問題卻更為嚴重：按照炮兵部隊的使用經驗，60式牽引車大修間隔有5000公里，無故障機動越野不足120摩托化小時。這一專案和輪式重型牽引車相比，還不足後者的 20%。一般說來，60式使用的是無掛膠金屬鉸接履帶，其金屬著地筋對硬化路面的破壞巨大，而且同噸位級使用同樣發動機在同等地貌條件機動的履帶式車輛油耗是輪式車輛的150%以上! 對60年代初期，油料供應十分緊張的我國來說,，輪式牽引車無疑具有更大的誘惑力；
解放前，中國沒有像樣的機械工業；解放後，第一批機械企業主要靠蘇聯的援助建設。在汽車工業方面，我國軍用越野汽車在上世紀60 年代初期唯一批次生產的專案就是CA一30，其為引進莫斯科李哈喬夫汽車 製造廠吉爾一135技術的仿製型號；而正在進行試驗中的BJ一1Z0C輕型越野指揮車，則是根據高爾基汽車製造廠嘎斯一69AM (G AZ一69AM ) 仿製。並且這兩個專案分別屬於中 / 輕型輪式越野車，對發展重型車的技術借鑑價值微乎其微。 就當時的情況看,進一步引進蘇制重型車已經越來越困難。一方面，蘇軍自己的輪式重型車輛就相對較少,牽引重型火炮主要靠履帶式牽引車（二戰時期依靠軍用拖拉機）；另一方面，兩國的矛 盾之後幾乎發展到不可調和的地步；最後，當時我國正處於三年困難時期 ，花費大筆外匯進口非主戰裝備力不從心；
那有沒有可能從西方引進相關技術呢 ? 和民用載重車輛不同的是，由於重型越野車大多屬於由軍方投資的裝備，其智慧財產權歸軍方所有，引進這樣的裝備需要所在國的國防部批准。受“巴統 ” 限制幾乎所有西方工業先進國家對新中國都進行嚴密的技術封鎖。不要說軍用重型越野車，就連進口西方的民用重型載重車也需要第三國週轉。即便是今天，西方國家先進重型越野車的動力和行走系統仍然對我國實行出口限制。更何況在 6 0年代初期我國和大多數西方國家根本沒有外交關係，軍用汽車技術交流幾乎為零；
自行研製重型越野車同樣困難重重。當時，國內能生產民用重型載重車的企業屈指可數：一是濟南汽車製造廠，一是新都暖氣裝置廠。前者歷時2年時間，在1960年4月15 日根據捷克斯洛伐克進口的斯柯達706RT 型 8噸載重車為原型，仿製成功黃河150型8噸載重車；後者從1958年10月開始，根據捷克斯洛伐克另一汽車企業太脫拉汽車廠的T 111載重汽車仿製重型車。但這兩家企業都面臨產能嚴重不足的困境：生產能力最強的濟南汽車製造廠，年產黃河150也不過30輛左右。並且就整體車輛技術水準和可靠性而言，仿製車和原裝進口車還有較大差距。特別是動力性不強：黃河150裝備的6135Q 柴油發動機由上海柴油機廠提供，該發動機系由船用發動機改裝，體積和重量大，輸出扭矩小，加速性差。而且黃河150除發動機外的其他部件大多由手工製造，穩定性差；
即便如此困難，新中國還是啟動了自己的輪式牽引車計劃。早在第一個五年計劃完成之前，1956年7月，中國人民解放軍總參謀部就提出在第二個五年計劃中開發軍用輪式車輛。1960年, 為了協調規劃我國軍用汽車的研製生產，總後勤部成立總後車船研究所。1961年6月，國防科工委會同總後勤部、第一機械工業部聯合成立軍用輪式車輛專業組，協同總後車船研究所制定軍用汽車發展規劃，組織車的設計、研製、試驗和定型, 督促協調工廠生產。由總後勤部運輸部部 長張明遠任組長，一機部汽車局局長彭滹、總後裝備研究院副院長趙光山和總後運輸部副部長江平任副組長。小組的組成人員還包括總參代表，各軍種—海軍、空軍代表以及陸軍車輛裝備大戶的兩個兵種：裝甲兵和炮兵代表，共計 13 人。為了更好的協調工作,該專業組的常設機構並沒有設在國防科工 委，而是安排在總後運輸部。隨後，軍政雙 方組織人員立即展開了軍用汽車發展規劃的調研和草擬。經過近3個月緊張工作，1961年9月1日，軍用輪式車輛專業組以一機部汽車局的名義向國防科工 委、總參和總後遞交《關於汽車基本車性和軍用車輛規劃問題的初步意見》。隨後，軍方相關部門經過慎密的調研製訂出 《軍用 輪式車輛系列化方案》。1962年6月1日,該方案得到聶榮臻、賀龍元帥，張愛萍、羅瑞卿將軍的稽核批准後實施，方案確定研製0.4噸、0.8噸、1.5 噸、2.5噸、5噸和8噸級的基本車型。以這6種車型為基礎可發展20多種變型車，改裝成若干種專用車，基本達到軍用車輛系列化、通用化和標誰化要求；
與此同時，軍用輪式車輛專業組也制定出在“二.五”到“四.五”期間，軍用汽車的發展規劃。總參和總後隨即著手安排長春汽車研究所協同總後車船研究所對當時國內透過 各種渠道進口的軍用汽車進行試驗，由此選定適合於我軍裝備的車型。同時，針對部隊急需的幾個車型，安排已經取得相當進展的企業加快工作程序。對於部隊急需的5噸級越野車一時難以安排生產的現狀，把國內 已有的重型越野諸如蘇聯克拉斯214、雅斯210、烏拉爾375、美國AMC-M44、法國貝利埃GBC8MT、捷克太脫拉138等進行試驗。安排重型汽車工業基礎較好的北京、濟南和重慶參與試驗和技術開發，為測繪仿製做準備。1962年底，總參會同總後提出重 型越野車設計、製造的幾點根本性原則和相應引數。濟南汽車製造廠和北京新都暖氣機械廠立即著手開始重型越野車的預研；
1958年，以阿爾及利亞危機為導火索，軟弱無力的法蘭西第四共和國走到崩潰的邊緣：夏爾·戴高樂在渴望變革的法國國民擁護下，再次走上政治舞臺。法蘭西第五共和國成立後，戴高樂一方面要求法國在北約 內部和英美分享大國平等話語權，致力於發展歐洲人自己的核保護傘；另一方面，推動非殖民化政策，主動親近第三世界國家。正是由於戴高樂對外政策的變化，使我們在西方大國中贏得第一個朋友。此後開展的中法 經濟合作也為解放軍裝備法國重型軍用汽車創造機會；
1963年12月，周恩來總理開始著名的“亞非歐 14 國友誼之旅 ”。在出訪摩洛哥和阿爾巴尼亞期，周總理參觀當地的汽車企 業。頗有意味的是：周總理在兩國參觀的企 業同屬於一個集團的兩家公司—這家汽車企業就是當時世界重型卡車製造商的典範：法國貝利埃汽車公 司。我國從1959年就開始透過摩洛哥進口了一批貝利埃重型汽車，使用後在國內贏得使用者廣泛稱讚，這也是法國重型機械工業產品一向的品格。曾經在法國留學 多年的周恩來總理，不會不知道貝利埃汽車在法國乃至歐洲的地位。一個月後，一箇中國代表團即飛赴法國直貝利埃公司。這個中國代表團以第一機械部汽車局副總工程師胡亮為首，集合了當時近半數國內有名望的汽車專家。在我國代表團訪法歸來後迅速向國家有關部門提交《呈報與法國貝利埃汽車公司談判情況的報告》，時間是 1964年5 27日。這一天距離周總理結束“亞非歐14國友誼之旅”還不到60天；
隨後，一機部協同總後車船研究所對貝利埃公司提供的資料展開細緻研究。在聽取訪法代表團意見後，一機部汽車局派出數個工作組奔赴全國各行業的貝利埃使用者, 調查貝利埃汽車 在我國的使用情況。1964年8月,一機部拿出“引進法國貝利埃 GBU15 、GLM 、T25 、TCO 等四個車型技術的意見”。10 月初，國務院決定將四川宜賓高壓電器廠改建為宜賓重型汽車製造廠。按照設計預想，由該廠接收貝利埃汽車技術，年設計生產能力為GCH車型40輛、 T25車型50輛、GLM 車型200輛。10噸級自卸車40輛 (在GLM基礎上開發 )。從1965年1月開始，中法就引進貝利埃重型汽車技術展開多輪磋商。此時國務院和國防科工委也作出一連串指示：3 月，指令長春汽車研究所支援重慶汽車研究所在法國轉交技術資料和工藝檔案之前，先對國內貝利埃GBU15樣車進行零部件測繪 和製造工藝設計；4 月，指令濟南汽車製造 廠派出技術骨幹會同宜賓重型汽車製造廠 做技術引進“落戶”前的鋪墊和工廠建設；
1965年6月3日，中法正式簽訂《中國汽車工業總公司和法國貝利埃汽車公司就四款 貝利埃重型汽車技術專利轉讓合同》。法國 貝利埃公司向中方轉讓GBU15、GLM 、T25、TCO四個基本車型和相配套的三種發動機的相關技術。合同金額850萬美元。同時由貝利埃出面，幫助中方從西歐六國引進建設貝利埃汽車的生產線所需要的機床裝置。此項合同包含付給法國的佣金，合計 610萬美元 (摺合人民幣1500萬元 )。這樣,為了建設四川汽車廠, 不包含基礎設施建設預算，單是引進技術和生產裝置就耗資14 60萬美元。當時我國剛剛度過三年困難時期。從 1964年夏天開始考察貝利埃重型車到雙方簽訂技術引進合同，僅用1年時間，工作效率之高讓人感嘆。由此可見，當時國家發展重型汽車工業的態度是多麼堅決 !
我國引進的這四個車型中，GBU碰巧就是貝利埃摩洛哥工廠生產的GCH車型，由於我 國實用最早的貝利埃車型是由摩洛哥工廠生 產，此後該車被統稱為GCH。該車具有典型的歐洲大陸重型越野車風格，採用那個時 代較為流行的多燃料發動機，馬力強勁輸 出扭矩大，採用衝壓焊接重型車橋，越野能力和涉水透過性較強，採用防護性較好的採用的紅外線防空燈等設計。該車也是法國陸軍的主要裝備並遠銷世界各地。GLM是民 用型12噸級載重汽車；T25是用於基礎建設和礦山開發的重型自卸車；TCO是屬於大型 裝置運輸和拖曳的鞍式牽引車（我國60年代引進利埃技術的時候，並不包括GBC8MT車型) ！第一拖拉機制造廠的東方紅65重型越野車根據GBC8MT車型反向測繪仿製。1965年9月，重慶汽車研究所開始陸續接到法國轉交的技術資料。但在翻譯過程中，我國技術人員發現：法國方面提供的資料存在不少問題。有些資料與實際引進車型規格不符，有些資料技術規範含糊不清。我國立即向法方提出交涉，在補救措施不理想的情況下法方賠償120萬美元。然而由此造成的損失卻不是金錢可以衡量的；
早在 1962 年我國制定《軍用輪式車輛系列化方案》 伊始，總參會同總後在一機部的會議上就明確提出國內有實力的企業應著手重型越野車的預研。到1965年底，經過三年發展，一汽、濟汽和北京新都暖氣機械裝置廠都有一定的技術儲備和設計思路。鑑於貝利埃專案受法國方面因素出現停頓，1965年11月，軍用輪式車輛專業組會同總後勤部、第一機械工業部等部門在北京香山召開 了軍用越野車發展協調會：參加這次會議的包含了全國各個汽車廠和重型機械廠，國內將其稱為“六五一一會議”；
在“六五一一會議“後，各廠立即著手佈置重型越野車的整車設計和製造。其中主要包括一汽的 E一250、濟汽的JN一250、北京新都的XD一250、重慶宜賓重型汽車廠的CQ一260等。這裡有一個擂曲，也促成了後來我國第一代重型越野車“四大金剛”的組成：60年代初期，按照有關部門的部署，第一拖拉機制造廠成立604辦公室，接替重慶 256廠生產60式履帶牽引車。1965年8月，第一拖拉機廠領導向所屬上級部門—第八機械工業部彙報生產60式牽引車的準備工作時，八機部領導向其透露急需重型輪式越 野車的情況。第一拖拉機廠考慮到本廠較好的機械工業基 礎，立即向八機部提出利用冗餘生產能力成立一個軍工車輛分廠。10 月，揣著詳細書面方案的一拖領導再次來到八機部。 時任八機部部長陳正人在聽取廠長馬捷和總工羅士瑜的彙報後，向國家計委 就建設此專案提出了預算申請。在後來的 一篇報告文學中是用這樣的文句來描寫當 時場景的:“在看到一拖主動申請研製重型輪式牽引車的報告後，國家計委主任餘秋裡拍案叫好，當即允諾國家計委在最短時間內會同八機部召開聯席會， 3個月以內，給一拖革命群眾送去國家計委的批示和預算。由八機部和一機部為一拖尋找測繪樣車”。在隨後的“六五一一”軍用越野車協調會上，一拖正式向總後和總參提出研製軍用重型越野車的申請，總後原則上表示同意，餘秋裡沒有食言，3個月以後—也就是1966年1月，國家計委 (66) 計機字0010號文和八機部 (6 ) 八機工字0031號文先後傳達到一拖。 同時送達的還有4輛設計參考樣車，其中一輛就是貝利埃GBC8MT重型越野車。一個月後，八機部制定出《第一拖拉機廠生產越野 車基本建設設計任務書》。隨後一拖成立 重型越野車分廠 (後改稱“一拖665分廠”) 全力發展5噸級重型越野車。這也是我國第一代軍車中唯一一個由非一機部所轄企業發展的專案。
1965年11月28日, “六五一一”軍用越野車生產協調會結束後，會議各方形成《關於加快越野車研製生產的決議》。長春一汽和長春汽車研究所利用在朝鮮戰場上繳獲的美軍重型越野車以及50年代從蘇聯進口的重型越野車，充分吸取蘇、美軍車各自的長處設計出2種方案：4噸級E一242和5噸級E一250 越野車。 其中8x8型的E一242採用平頭駕駛室，並且大膽採用擺臂式獨立懸掛；E一250採用傳統長頭機艙駕駛室，為雙後輪胎的6x6結構，就是俗稱的“十輪大卡車” 。這兩種車型樣車先後在1966年底和1967年初交付，在實驗中兩型車均表現出不錯的效能。遺憾的是，由於正處於高度計劃經濟時代，一汽屬於國家規劃中的中輕型汽車生產基地。對於一汽設計製造重型車的熱情有關部門沒有表現出應有的尊重，而是較為教條的要求一汽集中精力生產CA一30A 型車：兩款樣車極有可能是在後來被拆毀 了。不過，據說這兩個車型的部分技術和發展技術長春汽車研究所支援陝汽SX一250和濟汽 JN一252 的研製。而當年主持兩個重型車研製的孟少農在之後也被調往籌建中的陝西汽車製造廠擔任總工程師：負責SX一250重型越野車的開發；
濟南汽車製造總廠在山東工學院和長春汽車研究所部分技術人員的支援下：以黃河JN一150載重車為基礎開始研製黃河-250 6x6型5噸級重型越野車。設計人員一開始就遇到了難以逾越的技術難關：多軸越野車行走系統需要貫通式驅動橋，儘管我國進口的重型越野車不乏採用先進貫通橋的車型，但是對於其設計和生產工藝卻知之甚少。即便剛剛引進的貝利埃重型車的貫通橋技術,我們也不過是剛剛翻譯完資料。更何況這些資料還存在謬誤和偏差。車橋作為汽車技術的核心構件是車輛與地面之間最終的力量傳遞機 件，它對工程力學的要求極高。許多著名重 型汽車製造企業也許採用其他企業提供的 發動機、變速箱、轉向機等，但是車橋卻 必須自行設計。作為車橋結構最複雜的貫 通橋，其構件除了一般驅動橋所包含的主 減速器、差速器及其閉鎖裝置、半軸、橋殼和輪邊減速器外，還需要在橋箱內另行設計傳動箱，以實現動力的分流和多橋間的差速。貫通橋複雜的技術結構對於沒有汽車製造傳統僅僅具備基礎工業的中國來說,成為重型汽車發展的關鍵障礙。事實上，日後陝汽發展延安-250重型越野車時同樣遇到此類難題。好在濟南汽車制的萬國、太脫拉和烏拉爾等多種重型車的貫通橋進行細緻研究後，在“黃河橋”的基礎上設計出具有獨立智慧財產權的後雙聯貫通橋，為黃河-250樣車的試製成功奠定了基礎；
以往主要為國內進口的太脫拉重型車提供配件的北京新都暖氣機械廠，它也開始了重型車研製的籌備。與此同時，一機部會同國家三線建設委員會根據中央的部署，前往陝西寶雞一帶勘查地形，擬籌建一個專業的重型軍用越野車生產基地。北京新都暖氣機械廠從1956年開始根據捷克提供的技術資料測繪太脫拉T111重型載重車配件，到1964年該廠的配件已經能夠滿足國內太脫拉車輛絕大部分需求。在“六五一一”會議之後，該廠根據一機部和北京機電局的指示，在已生產的配件基礎上嘗試拼裝整車。1965年12月底%北京新都暖氣機械廠拼裝出2輛被命名為新都250 ( XD-250 ) 的重型載重車。次年初，這兩輛樣車交付長春汽車研究所進行技術試驗。1967年5月，該車透過部機鑑定,正式投入批次 生產。由於該車定位是民用 車，加之產量極少，因此沒有裝備部隊；
紅巖280/ 281與“黃河家族”
無論是濟南汽車製造總廠，還是四川汽車製造廠在自身條件還不十分成熟的情況下，憑藉著政治召喚的熱情幾乎同時向製造第一輛中國重型軍用越野車的目標發起衝擊。如果說四川汽車製造廠引進貝利埃技術屬於借外力發展的話，濟南汽車製造總廠則完全屬於 自力更生的積累。之所以說二者的條件都不是很成熟，因為四川汽車製造廠到1966年3月，工廠工程施工剛剛全面展開，預計土建工程需要一年時間，裝置安裝和除錯另外需要3個月。試製整車樣車的工作不得不在其下屬的茶江齒輪廠進行。而濟南汽車製造總廠的整車設計工作還存在諸多需要完善之 處，特別是駕駛室的設計沒有經過相關的強度論證。
在樣車交付炮兵科研部後，綦江齒輪廠又組裝了43輛紅巖260越野車，除一輛賣給天津發電裝置廠以外，其餘33輛分別交付各大軍 區的炮兵部隊供試用。1967年2月，炮兵科研部根據紅巖260和原裝進口的GCH對比試驗中的表現，認為“該車高大笨重，不適用於我國複雜的地形環境”。3 月，總後勤部根據各部隊對紅巖260實際試用的反饋，經過調查，一方面肯定紅巖260的整車效能，另一方面針對暴露出來的問題提出14 條整改意見。這份報告在1967年7月一機部越野車研製進度檢查會上經過討論下發給四川汽車製造廠。 1969年，四川汽車製造廠將改進方案透過總後遞交給總參。得到批准後，改進後的方案樣車試製工作從1970年1月展開，兩個月後第一輛樣車在四川汽車製造廠下線，這就是後來“四大金剛”之一的紅巖261( CQ一261) 重型軍用越野車；
1967年7月，在一機部越野車研製進度檢查 會上，與會的軍地雙方專家在聽取了濟南汽車製造總廠和濟南軍區有關部門就黃河250 道路試驗的工作彙報後，肯定了黃河250的技術先進性和可靠性。考慮到剛剛組建的第二炮兵極其缺乏高效能特種車輛，一機部汽車局會同總參有關部門決定濟南汽車製造總 廠停止黃河250的進一步研製。集中力量研製二炮急需的高機動重型越野車。然而受當時政治風氣影響，這個代號為黃河251的重型越野車專案因為技術指標要求過高，最終歷時兩年經過兩輪樣車試製後擱淺。1968 年底，考慮到國內沒有合適車型可用，二炮和一機部汽車局向濟南汽車製造總廠下達了研製黃河253的緊急命令。這個黃河253就是利用黃河250已經透過試驗的行走和傳動 系統，改裝成熟的民用黃河150載重車。因 為黃河150載重車的其他總成在若干年前的鑑定試驗中表現出的可靠性和動力性給有關部門留下了深刻印象；
1969年4月，第一批80輛黃河253交付部隊。同年9月，第二批80輛車也交付二炮。這160輛重型越野車成為我國第二炮兵部隊最早的制式載重車。此後幾年, 在黃河252、紅巖261和延安250研製成功後，帶有應急改裝色彩的黃河253再也沒有得到軍方訂單。由於濟南汽車製造總廠正全力投入高機動越野車黃河225的研製，很難分出精力用於黃河253的進一步發展。但之後黃河253的傳動系統和制動系統還是應用到黃河252 和延安250的研製；
1969年12月4日，在對黃河251和黃河253兩個專案進行經驗分享和總結教訓的基礎上，二炮和一機部汽車局再次向濟南汽車製造總廠發文，下達研製 8x8高機動獨立懸掛重型越野車的任務。1970年9月，濟南汽車製造總廠製造出4種規格的4輛樣車，交給二炮和一機部汽車局的聯合試驗組。次年,有關部門同意濟南汽車製造總廠進行批次生產。這就是在後來30年中支撐起我國中遠端戰略武器脊樑的黃河252高機動重型越野車：黃河252及其改進型是我國第一代和第二代軍車中唯一的高機動越野車族。按照國家有關部門鑑定：黃河252也是第一 代重 型越野車中技術性能最高、結構最複雜、可靠性最好的領軍車型。1984年10月1日，在建國三十五週年的國慶閱兵儀式上，黃河252牽引乳白色的中遠端導彈透過天安門廣場 的時候引來觀禮臺上西方人士的陣陣驚 呼。當時的場景也成為多年以後回 憶那場 閱兵儀式時最經典的畫面；
濟南汽車製造總廠和四川汽車製造廠製造黃河250和紅巖260樣車的時候，都同時製造 了兩輛樣車，並且完成樣車的時間都是1966年6月。當時正處於丈革期間，工廠生產秋序不很完善。雙方都沒有就第一翻樣車組裝完畢的時間留下可靠資料。因此,我國第一批重型軍用越殲車究竟出自哪個廠 存在憊提。濟南汽車製造總廠研製出的前兩輛樣車被命名為黃河250 ( NJ一250 ) 5噸級重型軍用越野汽車；四川汽車製造廠研製出的前兩輛樣車被命名為紅巖260( CQ-260) 6噸級重型越野車。
有一種說法是：黃河250完成時間是1966年 6月中句，紅巖260是1966年6月下旬。這一說法的背景：黃河250試製成功後，1966年 7月上旬開始進取濟南軍區白馬山坦克試臉場進行道路試臉。紅巖260試製成功後，按照一機那汽車局和總參的要求，樣車運往北京交給炮兵科研命進行道路試驗，時間是1966年9月下旬。不過，中國第一輛重型軍用越野車通常被認為是紅巖260 。因為紅巖260在炮兵科研命完成全部試臉專案，而黃河250只完成2000公里道路試臉，並且這一試臉是濟汽和濟南軍區組織的。參與試驗規格的部門上抵於紅巖260—法國雷諾公司（70年代兼併了貝利埃公司）後來在進入中國市場時引以為傲。
東方紅665
1966年初，接受國家計委和八機部送來的 4 輛進口重型越野車後，第一拖拉機廠立即 召開技術探討會。在聽取軍方代表的意見後，第一拖拉機廠選定GBC8MT車型反向測繪仿製。1966年5月，第一拖拉機廠設計出了改進後的國產車方案。在向國家有關部門彙報時，一拖把這種車型命名為東方紅665 5噸級重型越野汽車。該車的命名和當時我國的汽車產品代號編碼規則大相徑庭。按照 1959年頒佈的《汽車產品編號規則》和1961 年頒佈的 《關於汽車產品編號原則的補充意見》，我國的汽車產品編碼採用五位制：其中前兩位為漢語拼音字母表示企業代號，後三位為阿拉伯數字表示車輛技術特徵和生產序號。以黃河252( JN一252) 為例，JN是濟南汽車製造總廠企業名稱前“濟南”的漢語拼音縮寫，2代表越野車，5代表越野載重5噸，2代表5噸越野車投產的第2個車型。東方紅665重型越野車的正式生產編碼為LT-65。這個編碼中前兩個字母並沒有採用第一拖拉機廠所在地洛陽，而是使用生產地—洛陽和產品——拖拉機各自第一個拼音字母的組合。其後面的三位數編碼與車輛規格無關：65代表1965年5月 , 也就是該車完成全部圖紙設計的時間；
1966年7月,東方紅665汽車發動機完成試製。8月16日,第一輛東方紅665樣車在第一拖拉機廠665分廠下線。1967年初，2輛樣車分別在北京和洛陽進行10000公里道路試驗和15000公里可靠性試驗。隨後，有關部門即向第一拖拉機廠下達批次生產通知。1970年批次生產的該車陸續裝備各兵種。東方紅665是第一代軍車中唯一使用風冷發動機的車型,，也是第一代重型軍車中進展最順利的車型。這一切有賴於一拖良好的基礎設施和機械加工條件，更有賴於全廠幹部職工的熱情投入；
延安250
與前三個車型相比，延安250比較曲折。1966年，北京新都暖氣機械廠生產越野車及其配件的裝置和工程技術人員開始遷往內地。1968年，國家計委和一機部決定新都廠內遷的基建投資、技術材料和生產裝置移交給新成立的陝西汽車製造廠籌備處。6 月,按照一機部安排，北京汽車製造廠包建陝西汽車製造廠主生產線，北京汽車齒輪廠包建陝西汽車齒輪廠；杭州汽車發動機廠和南京汽車廠發動機分廠包建陝西汽車製造廠發動機廠。由北汽 、 南汽、濟汽 、 杭發、長春汽車研究所和國防科工委 12 院的工程技術人員組成聯合設計組、負責車型開發工作；
聯合設計組就整車的技術分工展開工作：發動機選用杭州汽車發動機廠的6130 柴油機,由南汽發動機廠的技術人員配合進行發動機改進。該車配套的SJ-80T變速箱和分動器由北汽齒輪廠負責開發。驅動橋由原新都廠的技術人員和長春汽車研究所負責，其中前橋選用新都廠曾經生產過的太脫拉138前橋，後橋採用長春汽車研究所一直在研究的烏拉 爾重型車後橋，並在其基礎上設計後雙聯橋的貫通橋。該車所需要的底盤槽形大梁委託濟南汽車製造廠壓制，傳動系統、氣液壓雙片離合也由濟汽技術人員在黃河250基礎上開發。匹配的輪胎中央充放氣系統和自動差速鎖由兵工某研究所負責。該車的駕駛室參考我國當時已經掌握技術的貝利埃GCH車型。轉向器在GBC8MT的轉向器基礎上改進。 經過緊張的工作，1968年12月30日，第一輛延安280重型越野車樣車試製成功；
隨後的試驗中，延安250卻連遭劫難：第一輪樣車在暴露出“高大笨重、加速性差、發動機燃燒效能不佳冒黑煙”的缺陷。隨後,經過改進的第二輪樣車又出現主體零部件強度不夠、駕駛室造型複雜等問題。1970年 8月，聯合設計小組再次做出技術調整，然而試製的樣車依然不盡人意。1971年7月，一機部汽車局將孟少農由第一汽車製造廠調往陝西汽車製造廠。上任後，孟少農提出“嚴格試驗、暫緩定型、透過試驗充分暴露車輛的薄弱環節，集中進行技術攻關”的方針。在對第三輪樣車重新進行大行程試驗後，1974 年4月，陝汽向前來檢查工作的一機部汽車局和總後車船裝備處的領導提出六大項 技術整改意見。1973年12月，延安250第四輪樣車終於試製成功。在隨後一年多的時間裡。該車透過多方試驗。完全達到設計要求。1974年12月27日，車輛定型委員會正式批准定型，並命名為延安250 (SX-250) 5 噸級越野車。隨後投入批次生產。延安250從第一輪試製到定型成功歷時整整六年。它是第一代重型軍車中產量最大：總產量超 過10000輛。
