汽車是資源能源消費和溫室氣體排放的重要終端產品，對經濟社會綠色低碳轉型、綠色生產生活方式構建等均具有重要作用。目前發達國家正在制定出臺碳邊境調節機制，強調產品的碳足跡要求，逐步形成碳貿易壁壘，中國汽車產品“走出去”將面臨較大的碳排放壓力與挑戰。“十四五”是我國由汽車大國轉向汽車強國的重要戰略視窗期，需要強化“低碳標籤”，在綠色低碳轉型中必須做到“心中有數”，才能支撐科學決策，驅動行業有效實施碳減排，提升汽車低碳競爭力。
汽車行業雙碳工作的基礎是“摸清家底”
1．全球競爭需要準確的碳排放資料體系
首先，缺乏碳排放資料體系會增加出口難度。碳邊境調節機制鼓勵出口企業證明實際排放強度，否則將套用預設值，預設值採用出口國行業平均值；若依然沒有可靠資料，則參考歐盟同行業中表現最差的10％的企業。當出口國資料缺乏時，將導致出口產品低碳競爭力遠低於歐盟平均產品水平。《歐洲電池與廢電池法規》要求未來進入歐洲市場的工業和電動汽車電池的製造商及供應商必須提供碳足跡宣告，按照碳強度效能類別對其產品進行標記，未來還將出臺最大碳足跡限值。屆時，無法提供碳足跡資訊的產品將不允許進入歐盟市場。
其次，國際資料庫會高估我國產品碳排放核算結果。雖然國際權威資料庫中具備中國區域的碳排放因子，但提供的數值普遍偏高，與我國現有能源發展現狀不符，直接導致我國各項產品的碳排放強度高於實際值，拉低了我國汽車產業鏈的碳足跡競爭力。
最後，國際先進車企將主導全球碳供應鏈話語權。目前，眾多國際汽車企業已將提供碳足跡資料作為供應商准入條件，旨在應對氣候變化方面率先形成競爭力，繼續主導全球供應鏈話語權。因此，中國需要建立本土碳排放資料體系，在新一輪的碳排放競爭中佔據高位。
2．建立本土化碳排放資料體系的必要性
全生命週期視角下的產業鏈碳排放資料體系是汽車行業落實綠色低碳轉型戰略的重要基礎，是企業進行產品碳足跡統計核算、目標設定、減排方案評估、減排成果量化的重要前提，是相關主管部門合理設定政策指標的重要依據。當前，我國汽車企業產業鏈碳排放的具體場地資料極度缺乏，對於絕大部分汽車企業，產品和企業層面的碳排放核算只能採用預設值，由此得到的產品/企業碳排放核算結果僅能反映該產品和企業的大致碳排放水平，而非真實水平。另外，發達國家在碳排放資料體系方面長期佔據國際話語權，對我國碳排放量存在一定程度的高估，給我國汽車產品的出口施加了無形的壓力與限制。因此，無論是“雙碳”目標的不斷推動與要求，還是面臨的汽車產品出口壓力，建立符合我國本土汽車產業特徵的碳排放資料體系勢在必行。
3．中國加快建立碳排放統計核算體系
自“雙碳”目標提出後，我國成立了碳排放統計核算工作組，負責組織協調全國及各地區、各行業碳排放統計核算等工作，提升碳排放統計核算工作制度化、規範化水平。隨著碳達峰碳中和“1＋N”政策體系的相關檔案不斷髮布，我國碳排放統計核算體系實現路徑逐漸清晰，體系綱領性檔案——《關於完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》和《2030年前碳達峰行動方案》中均明確強調“建立健全碳達峰、碳中和標準計量體系，加快完善地區、行業、企業、產品等碳排放核查核算報告標準。加強碳排放統計核算能力建設，深化核算方法研究，建立統一規範的碳核算體系。支援行業、企業依據自身特點開展碳排放核算方法學研究，建立健全碳排放計量體系。”在此基礎上，部分重點行業企業的溫室氣體排放核算報告指南已經開始修訂與徵求意見工作，《企業溫室氣體排放報告核查指南》開始試行，北京、廣州等地區的二氧化碳排放與核算系列地方標準或指南也已正式釋出。我國碳排放統計核算體系正在全面鋪開。
汽車行業碳排放核算離“心中有數”仍有較大差距
在“雙碳”目標提出後，我國部分汽車企業已在加快建立碳排放核算體系，但總體來看還存在較多問題。
1．建立汽車行業碳排放核算體系複雜度高
汽車行業既是低碳的需求側也是供給側，碳排放核算體系建設複雜度較高。一方面，汽車行業在原材料生產、運輸、整車生產、使用和報廢環節都會產生大量的碳排放，涉及核算的生產環節眾多，各個環節的核算邊界和方法各不相同，碳排放核算的複雜程度很高；另一方面，汽車行業的產業鏈長度決定了涉及碳排放核算的供應商眾多，包括零部件企業和材料企業也需要進行碳排放核算的工作，不同企業提供的產品碳排放核算面臨資料統計口徑不一、核算邊界和方法各有差異的現實困難，碳排放核算的協同難度非常大。
2．缺乏統一的碳排放核算方法
不同於發達國家完善的碳排放標準體系，中國目前缺乏統一的碳排放標準體系，政府、行業機構、企業在開展碳排放管理工作時“無標可依”、“無數可用”。對於企業而言，由於缺乏統一的碳排放核算方法，導致無法建立碳排放核算體系，出現碳排放水平摸底不清、碳排放管理力度不足、國外法規應對乏力、低碳競爭力薄弱等問題。政府或行業機構則因缺乏資料支撐，難以有效對汽車行業開展“雙碳”目標分解，難以科學制定切實可行的長期規劃方案和管理政策，難以有效引導汽車行業碳減排。
3．缺少規範的碳排放具體場地資料
碳排放核算的方法是透過活動水平資料乘以排放因子來核算溫室氣體排放量。對於活動水平資料和碳排放因子一般有三種獲取方式，優先認可現場調查或測量得到的原始資料即具體場地資料；其次是來自權威的、定期更新的資料，如資料庫和行業預設值；最後是來自於一般文獻或專著的不定期更新資料，資料質量依次下降。前期，我國汽車企業普遍採用國際權威資料庫的碳排放因子和預設值支撐核算，總體核算結果高於實際值。因此，我國汽車行業碳排放核算的資料來源必然要從行業預設值和資料庫逐漸切換到具體場地資料。然而，汽車產業鏈碳排放資料收集面臨主體多、流程長、環節多、複雜度高、協同難度大等眾多問題，同時缺乏統一的標準規範指導，建立我國規範的汽車行業碳排放具體場地資料任重而道遠。
4．企業碳排放核算工作尚未有效運轉
前期，我國發布了重點行業的企業溫室氣體核算方法與報告指南，與汽車行業密切相關的陸上交通運輸、機械裝置製造、電子裝置製造、鋼鐵、化工、有色金屬等行業均已涉及。然而由於全國碳交易市場暫時未納入汽車等終端產品，碳達峰碳中和綱領性檔案中也沒有對汽車產業的碳排放管理要求，我國汽車行業面臨無管理政策、無核算標準、無激勵約束措施等局面，國內汽車企業碳排放核算工作還未全面落地開展。目前，國際車企正在積極採取行動，寶馬、戴姆勒、沃爾沃、大眾、豐田、通用汽車等車企在自身運營和供應鏈中正在加快脫碳，國內如廣汽集團、長城汽車、吉利汽車等頭部企業已宣佈碳中和目標、積極開展核算基礎能力建設，但總體來看，大部分自主品牌的碳排放核算工作尚未有效開展。
汽車行業發起“汽車產業鏈碳排放資料體系共建倡議”
汽車工業作為我國製造業的重要組成部分以及重要出口產品，落實“雙碳”目標是促進汽車產業高質量發展和全球貿易競爭力的必然選擇，但目前本土化的汽車碳排放資料體系是我國汽車產業低碳轉型的短板。近日，工信部印發《“十四五”工業綠色發展規劃》，指出將推動分行業建立產品全生命週期綠色低碳基礎資料平臺，完善碳排放資料計量、收集、監測、分析體系。為貫徹落實這一規劃的有關要求，做好汽車綠色低碳轉型的資料基礎支撐，使資料要素成為汽車行業降碳效率的“倍增器”，中國汽車技術研究中心（以下簡稱“中汽中心”）建立了中國工業碳排放資訊系統（CICES），並於2021年12月23日正式上線，支撐供應鏈中的各個環節和各級產品碳排放資料的資訊化管理，真正實現我國汽車碳排放資料的可核算、可回溯、可流通、可信任。
為支撐汽車行業碳排放管理體系搭建，幫助企業高效開展碳足跡量化及減排工作，構建全鏈條綠色低碳產品供給體系，中汽中心聯合東風技術中心、重慶長安、北汽研究總院、廣汽集團、奇瑞汽車、東風柳汽、吉利汽車、長城汽車、蔚來汽車、理想汽車、長安福特、上汽通用五菱、上汽大眾、東風日產、沃爾沃、日產中國、本田技研、泛亞技術中心、法雷奧共19家汽車、零部件等企業，共同發起“汽車產業鏈碳排放資料體系共建倡議”。同時，組織成立了中國工業碳排放資訊系統（CICES）管理委員會，中汽中心副總經理吳志新任管理委員會主任，重慶長安、東風技術中心、廣汽集團相關領導任管理委員會副主任，18家主流汽車企業、零部件企業等領導任管理委員會委員。倡議內容如下：
一是統一核算方法：共同制定統一的汽車產品碳足跡核算方法，推動形成標準，避免標準缺失導致的資訊不對稱問題。
二是統一報送規範：共同制定統一的碳排放資料報送報表和報送規範，避免重複工作造成的時間浪費和成本上升，減輕供應鏈上游的工作量。
三是共建報送平臺：共同建設中國工業碳排放資訊系統（CICES），實現碳排放資料的可核算、可回溯、可流通、可信任，以解決行業企業碳排放核算面臨的上游資料缺失問題。
四是共建培訓機制：共同推動建立使用統一方法，應用統一報送規範和報送平臺的定期培訓機制，解決行業企業和合作夥伴關於碳排放統計核算的培訓難題。
（作者馮屹系中汽資料有限公司總經理）
文：馮屹 編輯：李卿 版式：李沛洋
