萬字解讀！中外港口無人駕駛發展現狀與未來趨勢（下）

伴隨無人駕駛技術的成熟，港口建設逐步從“自動化”邁向“無人化”。尤其是在港口集裝箱水平運輸作業環節，智慧裝置不斷升級，不僅可以覆蓋高昂的人力成本，還能大幅提高作業效率的無人駕駛集卡被更多地應用起來。

業內人士預測，港口無人駕駛2022年將迎來爆發式增長。面對數千億藍海市場，中外無人港口發展現狀如何？產品落地的競爭優勢在哪？頭部企業的發展規劃是怎樣的？這篇文章或許可以給大家提供一些參考！

文章基於新戰略無人駕駛產業研究所調研，採訪了留德校友聯合會執行主席、斯年智駕合夥人汪楚皓，西井科技無人駕駛創始人孫作雷博士以及三一海洋重工相關負責人，主要從中外港口無人駕駛發展現狀、全球各地區產業環境優劣勢、智慧港口未來升級方向三大方面進行分析，分上、下兩篇刊載。（推薦閱讀：萬字解讀！中外港口無人駕駛發展現狀與未來趨勢（上））

產業環境——政策先行，場景為王，技術為本

無人港口是大勢所趨，市場所需。目前，港口無人集卡已從研發測試進入小批次商用落地。對比中國、歐洲、中東、美國幾大自動駕駛產業領先的國家和地區，行業預測，中國最具優勢率先實現港口無人駕駛規模化發展。

中國港口規模全球領先

技術、政策加速商用落地

目前，中國港口自動化發展速度全球領先。在技術上，我國消化吸收國外經驗，自主創新，已全面掌握了自動化碼頭設計建造、裝備製造、系統整合和運營管理全鏈條的關鍵技術，在碼頭總體佈局、裝卸工藝、智慧化閘口、堆場協同、北斗及“5G”技術應用等方面取得了大量創新成果。尤其是自動駕駛方面，無人駕駛技術已具備商用落地條件，無人駕駛卡車單車智慧程度全球領先。加上機械重型裝備製造商、傳統車企、自動駕駛科創企業“三足鼎立”，為港口無人駕駛匯聚了強大的運輸排程、整車製造、智慧系統研發等方面的優勢。

在規模上，中國港口集裝箱吞吐量全球第一。據新戰略無人駕駛產業研究所瞭解，目前國內有700多個港口。從勞氏日報（Lloyds’ list) 公佈的2020年全球100大集裝箱港口排名看，全球100大集裝箱港口排行榜上，中國港口占27席。另外，全球吞吐量前十的集裝箱港口，中國港口占7席。加上2021年我國再建成多個全球領先的智慧港口，中國會有更多的港口進入排名，在全球航運擁有更多的話語權。

在政策上，港口自動化、智慧化升級已經成為國家戰略上的需求。交通運輸部《關於推進港口轉型升級的指導意見》指出，要加快港口資訊化應用，提高港口裝備智慧化水平，大力推進物聯網、雲計算、大資料等新一代資訊科技在港口推廣應用；《智慧航運發展指導意見》提出，爭取2025年成為全球智慧航運發展創新中心，2050年形成高質量智慧航運體系，為建設交通強國發揮關鍵作用。目前，天津、上海、山東、廣東、浙江、福建等多個省市，均將智慧港口建設發展目標寫進“十四五”規劃。

三一海洋重工深耕港口機械行業多年，目前智慧港口業務主要集中在國內，三一認為，相較於國外，當前國內港口在全自動化建設的投入力度、應用規模更大，執行模式更豐富。中國不論是無人駕駛技術能力，還是國家政策支援，都發展的非常快，各個場景都湧現出示範應用的案例，不斷接近規模化應用，特別是在港口這樣的封閉場景下，中國會在全球率先實現規模化應用。

三一海洋重工參建媽灣智慧港

孫作雷博士也表示，中國港口吞吐量、智慧港口建設規模都已經在全球佔據領先優勢，為自動駕駛創業公司營造了更好的發展環境。他認為，目前影響無人駕駛集卡快速商用落地的還有單車製造運營成本，當不同廠商投用市場的無人駕駛集卡單車成本上再降20%-50%，將能更快速批次化落地。據悉，西井科技積極相應國家提出的以國內大迴圈為主體、國內國際雙迴圈相互促進的新發展格局，業務目前已遍及中國、東南亞、北歐、中東等海內外80餘個節點。

西井科技參建天津港北疆C段碼頭

正因為中國具備技術、規模、政策等方面的發展優勢，資本也樂於加註港口無人駕駛賽道。據新戰略無人駕駛產業研究所不完全統計，目前在港口有無人駕駛卡車專案落地的自動駕駛創業公司，已累計融資近140億元人民幣。各大企業將融資主要用於技術研發、市場拓展、加大產品批次交付能力建設等。

國內部分港口自動駕駛企業融資情況（新戰略無人駕駛產業研究所據披露資訊不完全統計，未完善之處請指正！）

歐洲已開始嘗試無人駕駛集卡測試

“一帶一路”提供新機遇

如果把西歐國家視作整體，歐洲的港口吞吐量總規模全球第二，僅次於中國。據新戰略無人駕駛產業研究所瞭解，致力於國際市場的開拓和發展，汪楚皓在5年前就開始調研國外自動駕駛產業環境，尤其看重歐洲特別是德國的發展。

汪楚皓認為，目前除了中國擁有最大優勢能領先實現港口無人駕駛規模化應用，其次就是歐洲。汪楚皓介紹，首先，世界上前三代自動化集裝箱碼頭都是在歐洲港口實現迭代。在中國發展起來之前，全世界自動化港口建設都是向歐洲看齊。歐洲是最早在港口應用AGV且盛行至今的地區，但受AGV地下導航系統因常年負荷磁釘老化、維護成本高的困擾，漢堡港、鹿特丹港已開始無人駕駛集卡測試。

其次，歐洲是汽車工業最發達的地區，其自動駕駛汽車測試開始早、發展迅速。汪楚皓介紹，雖然歐洲自動駕駛創業公司做整車的少，大都聚焦小場景，專研模擬模擬、雲控平臺等核心技術，但在政策上很支援自動駕駛技術測試，德國、英國、法國都走在前列。其中，德國是自動駕駛技術進展最快的國家之一，2016年3月修訂並生效了《維也納道路交通公約》，從此具備自動駕駛本土化測試條件；2017年6月頒佈了全球首個關於自動駕駛的相關法律《道路交通法修訂案》，並率先開放了A9高速公路的部分路段進行自動駕駛技術測試。另外，德國還公佈了全球首個針對自動駕駛的道德標準，為自動駕駛系統設計、倫理道德研究提供有力的支撐。

新戰略無人駕駛產業研究所獲悉，在相關政策的支援下，漢堡港、大眾汽車傳拓集團旗下MAN（曼恩）從2018年開始聯合推動了自動駕駛重型卡車測試專案——Hamburg TruckPilot。加上德國港口市場規模在歐洲居首，公路運輸市場規模是英法之和，2017年德國還與法國積極推動跨境公路的自動駕駛測試工作，這些都為無人駕駛卡車跨場景、跨境運輸提供了良好的政策環境和基礎設施。當歐洲開始港口無人駕駛轉型，德國潛力巨大。

Hamburg TruckPilot——德國漢堡港開創性專案

最後，歐洲規模靠前的幾大港口，荷蘭鹿特丹港、德國漢堡、阿姆斯特丹港，不萊梅組合港，比利時安特衛普港，法國勒阿弗爾港，英國費利克斯託港等均位於“海上絲綢之路”沿線，同中國合作日趨緊密，有利於中國企業輸出智慧港口解決方案。新戰略無人駕駛產業研究所瞭解到，西井科技沿著“一帶一路”佈局，已在北歐的瑞典、丹麥等地開展業務；斯年智駕拓展海外市場，汪楚皓也正在積極促成斯年智駕與德國漢堡港的合作。而中遠海運更是在2021年9月成功收購了漢堡港CTT碼頭35%股權，用中國標準、中國技術加強海外港口建設。

斯年智駕無人駕駛集卡在港口作業

汪楚皓還表示，總體而言，歐洲具備港口無人駕駛發展的機遇，但部分地區也會面臨當地工會帶來的挑戰。鹿特丹港原計劃2021年-2023年部署77臺無人駕駛車輛，2021年初就因兩大工會聯合罷工，無人駕駛專案被迫叫停。同時，歐洲注重低碳、綠色發展，這也是目前全球智慧港口建設大力倡導的理念和要求。

中東接受自動駕駛程度高

新興市場潛力大

2021年10月，西井科技宣佈，旗下Q-Truck無人駕駛集卡車隊已在中遠海運港口阿布扎比碼頭（CSP Abu Dhabi Terminal）參與實船作業，並助力其成為中東第一個實施自動港口卡車系統的碼頭。

西井科技Q-Truck無人駕駛集卡車隊在阿布扎比碼頭作業

中東地區連線亞非歐三大洲，扼東西半球交通要衝，連線歐亞大陸東西兩端運輸網，位於“一帶一路”交匯點。自古以來，中國與中東地區就透過“絲綢之路”保持著密切的經貿往來。近年來，隨著中國全方位外交和“一帶一路”倡議的推進實施，中國與中東國家在經濟、文化、科技、基礎設施建設等領域簽訂了多項協議，雙邊經貿合作步伐不斷加快。

據新戰略無人駕駛產業研究所瞭解，在中東地區，如阿聯酋、以色列對於自動駕駛接受度很高，落地無人駕駛卡車不受太多的政策約束。特別是以色列，雖然只是一箇中東小國，但自動駕駛產業高度發達，和中國、美國矽谷一樣是自動駕駛創業公司高產地，誕生了800多家自動駕駛技術相關的公司。不過，這些公司大部分是聚焦自動駕駛的某一核心技術發展，專注於整車研發的相對較少。

從首個港口無人駕駛專案落地來看，中東也在緊隨發展趨勢，推動智慧港口建設，自動駕駛產業規模為無人駕駛落地提供了一定的環境優勢。孫作雷博士表示，中東對自動駕駛的接受程度高，主要還是本身勞動力的短缺，中東地區本身依靠外來勞動力，受新冠疫情衝擊，港口的用人成本及管理難度加大，亟需科技改變生產力，加快數智化變革。

美國港口無人駕駛備受工會抵制

全自動化升級之路艱難

回看無人駕駛技術發展歷程，美國是較早進行自動駕駛產品研發和落地測試的國家。從全球範圍來說，美國自動駕駛標準法規健全，走在世界先列。在國家層面，早在2013年，美國高速公路交通安全管理局就釋出了對自動駕駛車輛管制政策的初步意見，並制定了自動駕駛測試相關標準，用於支援自動駕駛技術的發展和推廣。美國部分州政府還自行制定允許自動駕駛汽車測試及上路的政策法案，全面推動產業發展。

目前，美國已經誕生了諸多自動駕駛創業公司，其中Waymo、Aurora、Embark Trucks、Kodiak Robotics、Gatik、Ike都專注於自動駕駛卡車技術研發和提供解決方案，但這些公司的車輛都用於高速幹線、長途貨運、B2B城配。包括“全球自動駕駛第一股”圖森未來，在中國和美國都設有辦事處，只有中國港口落地了無人駕駛卡車專案。

圖森未來無人駕駛集卡在港口作業

據新戰略無人駕駛產業研究所瞭解，事實上，由於美國工會的介入，美國堅決反對港口省力、自動化裝置，這導致美國大多數港口都排在世界上技術最陳舊的港口之列。在美國，聯邦政府明令禁止使用提供的資金用於港口自動化建設。雖然目前美國港口的集裝箱貨運效率低，港口擁堵問題頻繁發生，但得不到工會、政府的支援，美國要走上全自動化升級之路還很艱難。

無人港口的未來——安全精準、可定製、真無人

目前，港口無人駕駛主要以整車/解決方案銷售或者代運營、車隊服務的模式進入港口。如西井科技2021年4月正式進入阿布扎比碼頭首創無人駕駛商業化代運營模式，斯年智駕2021年6月在寧波大榭招商碼頭拿下全球首個L4級別無人駕駛商業化運營付費協議，頭部企業都已經實現了從技術研發到商用落地的轉化，具備造血功能。

開啟新一年征程，相關企業也向新戰略無人駕駛產業研究所表達了對無人港口未來升級方向的看法。

需要全面提高自動化的

安全性、穩定性、準確性

三一海洋重工認為，依託當前技術，一個全自動碼頭應該具備自動化集裝箱裝卸能力、自動化任務排程能力、自動化集裝箱運輸能力以及基礎的5G通訊和遠端操作及監控能力。技術成熟度、政策環境、運營模式都對港口無人駕駛的專案落地造成影響，其中影響最大的還是技術成熟度。

三一表示，無人港口未來不僅是用技術取得突破，更要用技術促進發展，需要全面提高自動化的安全性、穩定性、準確性。三一目前在自動化橋吊、無人集卡、無人平板等都有佈局規劃，投入資源很大。其中媽灣智慧港是在原散貨碼頭基礎上進行了智慧改造，應用成功後可往其他碼頭進行復制，從而全面推動港口無人駕駛規模化應用。

需要配置的模組化

滿足市場的多樣性

西井科技表示，無人駕駛卡車雖然是一個通用型的平臺系統，但不同港口的工藝流程、場景特點不同，它還應該是一個可拓展的模組化系統，幫助客戶整體提升能力。

孫作雷博士認為，無人駕駛卡車從技術和設計上就應該做到，既能解決一般港口的運輸需要，擁有絕大多數的共同性能，又要考慮具體的落地效果，在各個環節有自己的技術積累，能夠配置多樣化，快速為各種客戶提供一些不同的需求。

“真無人”車隊實現歷史突破

邁入專案深水區

目前市面上很多無人駕駛車輛都已具備L4級自動駕駛能力，但真正實現無人駕駛作業的還是少數。自帶駕駛室的無人駕駛集卡進入港口試運營，一般都配備了安全員，保留手動自動駕駛模式。但如果安全員一直在車上，等於沒有拿掉司機，何談降低用人成本？

實現無人化和無人化作業是兩種不同的概念。從實現一輛集卡的無人化驗證，到集卡車隊的無人化、常態化、規模化執行，考驗的不僅是一家公司的技術能力，還有綜合排程、計劃排布等運營能力。只有到了這個階段，專案才算一腳踏入了真正的深水區。不同公司之間的實力差距，會被迅速拉開。

新戰略無人駕駛產業研究所瞭解到，除了西井科技的無人駕駛集卡直接從產品設計上就做到了去駕駛室、無人駕駛與有人駕駛場內混行作業；飛步科技、斯年智駕投用在港口的無人集卡車隊也進入常態化運營，並陸續宣佈2022年將逐步撤下全部安全員。汪楚皓表示，國內企業又造車又運營能夠快速掌握一手資料，在車子跑起來的過程中去升級產品，進行技術迭代，一定程度上也利於中國持續掌握世界領先的技術。

結語

總體而言，中國近幾年的快速發展，港口無人駕駛已經實現了從“跟跑”“並跑”到“領跑”的轉變。據新戰略無人駕駛產業研究所不完全統計，目前我國港口已有近300臺無人駕駛卡車完成了運營實測或交付商用。

行業預測，無人駕駛卡車未來2-3年將迅速佔領市場，最快2022年就會率先在港口收穫一大批商用落地訂單。

來源：低速無人駕駛產業練聯盟 侵刪