要說哪些車型最“短命”？那麼十年前的純電動車型絕對排得上號。這些5年前的純電動車主，每天都被三姑六婆、鄰居同事們的嘮叨埋汰，“咋你就買了輛這樣的車呢？”所以不少車主都用了一兩年都把它賣出。用納智捷式說法就是：
“車主最開心的時刻有兩個，一個是買車時，一個是賣車時”
因為這些5年前，甚至還不到的車型，可以用四個字來形容——
工業垃圾！
工業垃圾！
工業垃圾！
對於這些5年前的車型，缺點還真的太多了…首先是開車一小時，充電十小時！它們續航基本就100-200km左右，再考慮當時相當糟糕的三電系統，轉化效率不是一般的低，實際續航多半在140km左右。
例如2015年推出的力帆330EV，續航只有160km，實際也就80km，每天都得充電。
更過分的是…這貨居然還沒有快充系統，充滿一次電要足足10小時！嗯，開車一小時，充電10小時，這誰能頂得住？
要是說力帆330EV定位低，在成本制約下續航不足，那還算能原諒。但比亞迪與戴姆勒合資的騰勢就足以說明問題，2014款車型在當時續航屬於比較長的了，但也僅僅是253km，想要跨市出個遠門？那還是放棄吧…
其次是反人類的工業設計，5年前的純電動車型基本是燃油車平臺上魔改而來，減掉了動力總成、油箱，生硬地加入三電系統，動力電池組甚至只能外掛在底盤下方，一有什麼底盤磕碰，那就真聽天由命了。
為了給電池挪位置，車廂頭部空間小不在說，後排還仿若小板凳一樣，中間通道甚至還有之前排氣管預留的隆起。這裡的例子就有吉利帝豪EV，坐過這網約車的都懂它帶來的痛苦。
它們還容易成為“移動炸彈”，當時迫於成本壓力、技術水平，電池技術、電控系統表現並不如人意，電芯素質存在差異，電壓不均勻是常態，在充電時更容易出現發熱，加上溫控管理計算能力不足，加上開發過程的經驗不足，形成了溫控失敗自燃的局面。
也就解釋了為何當時快充並未普及，另外充電時起火爆炸能見度可不少…而發生這些事故的，也基本是技術相對老舊的電動車。
最後，這麼貴誰買啊？雖說它們是“工業垃圾”，但價格可並不便宜！續航160km的力帆330EV廠商指導價達到了14.38萬，比起尺寸更大、燃油動力的豐田卡羅拉還貴。騰勢（2014款）價格也達到了36.90-39.90萬，說真的買輛BBA不比它香嗎？
為何明知道這是“工業垃圾”還要推出市場，背後那必須是汽車趨勢以及政策推動了。全球如今基本以純電動為未來發展方向，國內為此也推出相應的補貼支援純電動汽車發展，正所謂“時代造英雄”，但英雄是誰？還得有政策扶持。
不是所有的英雄都是郭靖楊過一樣，能統兵率將、鋤強扶弱的，也有楊康、歐陽鋒那樣的自私自利的存在。在汽車行業中，它們所犯的錯就是——騙補。
單單是2016年，財政部就曝光了蘇州某5家新能源汽車企業，意圖騙取國家補貼超10億元！同年，力帆汽車確認了自己的騙補行為，有1353輛車電池芯數量小於公告數量，與《車輛生產企業及產品公示》不一致，其總涉及金額高達1.14億元。
讓教授直呼好傢伙，不僅造出力帆330EV這樣的“工業垃圾”，還要偷工減料降低生產成本。有網友就會問了，這樣的工業垃圾真有人買嗎？
力帆等企業當然知道沒人買，所以這些車型多半流通於租賃、網約車市場，更甚至“有車沒電”的空殼車騙補。後續在非個人車需要跑滿XX萬公里後的需求後，這波“騙補”企業又玩起新花樣——墊起輪子空跑刷里程…說真，要是把這心思擺在造車上那該多好。
5年時間過去了，“騙補”也逐漸被越發嚴苛的純電動標準所杜絕，並且也要求廠家必須做出“能用”的新能源汽車。根據2021年年底所印發的《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，非公共領域新能源乘用車（純電動）補貼如下：
NEDC純電動續航里程＜400km，但≥300km，補貼0.91萬元。
NEDC純電動續航里程≥400km，補貼1.26萬元。
所以說想要騙保？不造出優秀的產品，沒門！
這就倒逼了如今新能源汽車發展，不僅是政策驅動，還有技術層面的突發猛進。過往這些“工業垃圾”，反而一躍成為“最先進”車型，真正為消費者帶來利益。
經過了多年的發展，純電動汽車也終於“成才”了，它們現在可是有著以下優點：
空間利用率更大：
首先是德系陣營的大眾，ID.3從定位來看就像是純電動版的高爾夫，它採用了最新純電動平臺（MEB）打造，相比MQB EVO平臺的高爾夫，空間利用率明顯更高。
4261*1778*1568mm的ID.3，車身尺寸與4296*1788*1471mm的高爾夫相當，但軸距則達到了2765mm，相比後者的2636/2631mm有明顯優勢。在實際體驗中，後排腿部空間多出了足足一拳。
另外還有傳祺AION Y，這一緊湊型SUV車身尺寸也只是4410*1870*1645mm，但有著2750mm的軸距，而且因為短前懸後懸的設計，它後排表現甚至比中型SUV還要寬敞，還可以放倒前排座椅形成一個休息空間，美中不足的是後備廂空間也被“偷”到了後排空間，後備廂容積相對較小。
更安全，鋼鋁混合車身：
純電動汽車確實有著容易起火的不足，所以也讓廠家們更在乎安全效能，所以它們就採用了一般燃油車少有的鋁材質。
動力電池框架多半是鋁合金材料打造，還提高了熱成型鋼材的使用比例，所以單論安全性它比燃油車還要高。（此外純電動還有輕量化要求，鋁材料最為合適）
這樣的例子就有特斯拉Model 3/Y，車身部分採用了鋁合金材料打造，此外大量的熱成型鋼材遍佈AB柱、門框、車底橫向支撐等。
至於一般燃油車，如今也只是少少地在A柱及附近採用熱成型鋼材而言，其餘多半為900kpa強度的高強度鋼材，所以安全性還真不如這些純電動車。
此外還有極狐阿爾法S/阿爾法T，它採用了下鋁上鋼的鋼鋁混合車身設計，大面積採用了鋁合金材料、熱成型鋼材，甚至將鋼鋁材料相互疊加，車身強度非常“離譜”，堪比路上坦克…
能耗降低續航提升，真能用了：
不久前釋出上市的賓士首款純電平臺旗艦——EQS，它續航就高達849km，從30%電量充至80%只要0.62小時，比起一般燃油車都要長續航，而且這還是輛最慢也6.4秒破百、2.5噸重的旗艦轎車。就這…它問鼎了國內在售最長續航純電動車榜首。
但這“最長續航記錄”很快就被AION LX所打破，它續航達到了驚人的1008km，充滿電來個跨省遊也不在話下。
不過也有人會說，AION LX這過千續航也沒啥可驕傲的（其實也基本買不到），電池組容量足足144.4千瓦時，要是放288.8千瓦時電池組，那續航不得兩千公里？
所以能耗就成為了技術先進與否的指標，2015年的力帆330EV百公里耗電量為13.75千瓦時，作為一款微型電動車來說著實可怕，這都是過往電控電驅系統效率低所導致。
如今賓士EQS這般龐然大物百公里電耗也只是14.2千瓦時，特斯拉model 3效能版則是13.2千瓦時，能耗處於第一陣營水平。
中國品牌方面，Aion Y為13.8千瓦時，而哪怕是2.88萬起的五菱MINIEV，百公里電耗也不過7.67千瓦時。
所以按照15千瓦時/百公里這個中位數來計算，在0.4元/千瓦時的谷電電價下，百公里花費不過是6元，摺合下來每公里行駛成本僅僅是6分錢！
加上無需更換機油機濾等小保養，按照500元/5000km來計算，一年2萬公里綜合起碼能省下12800元！（對比燃油車8L油耗、油價7.5元/L）
所以在2021年1-11月，
五菱宏光MINIEV銷量達到37.07萬輛！
特斯拉Model Y累積銷量15.96萬輛！
5年前，那些濫竽充數的純電動汽車說是“工業垃圾”真不為過，續航低、風險大、空間小，可謂“集百害於一身”。
但如今，純電動平臺下的它們煥發了新的活力，空間更大、也更安全可靠，續航、電耗能力也進行了補足，續航提升也不光靠電池組，而是實打實的技術基礎。
對於我們一般消費者而言，如今省錢、直上綠牌還更智慧的它們無疑是值得選擇的。
