作者 —— 咖加使用者：風pin
上汽大眾開放了ID系列3天試駕活動，這樣好的“白嫖”機會筆者怎能放過，反手就點了預約。其實不僅是“白嫖”的快樂，筆者本身就很好奇ID系列在華首款車型ID.4X（以及ID.4 CROSS）實際表現如何？畢竟先前小打小鬧的“油改電”e狗夫，e朗逸續航與時代都脫節了。ID4全新MEB平臺，拿得出手的NEDC續航，以及相當良心的定價給人一種“我大眾也來分純電車型蛋糕”的感覺。的確單論配置就能讓汽油大眾SUV捂臉哭泣，全新的外觀內飾與傳統保守的大眾風格劃清了界限，好像一切聽起來都不錯，但是這區區200匹馬力的電機在一眾電動超人中也算一隻奇葩了。筆者這次整理了五千字長文詳細描述關於ID.4X你想知道的與沒想到的細節，想看總評麻煩下拉到篇尾。
冬季續航不佳，關閉暖風或使用B檔都不能扭轉冬季的高電耗
冬季對電動車續航宛如一次“雙十一”打折促銷，有的車型有“溫控暖風管理好”的buff加成打85折即可，有的溫控崩盤續航直接腰斬也不是不可能。ID.4X冬季電池溫控屬於做得不太好的，整體電耗偏高。筆者在測試之前已經計劃好了使用正常駕駛+開暖風+一次隔夜冷啟動的測試模式，畢竟花20多萬買一臺電動SUV到了冬天開空調續航就崩，這說不過去。一車人凍得哆哆嗦嗦只為多點續航完全背離了汽車最基本的屬性，開空調測更實際。帶著這樣的心態，筆者選擇了經濟模式，D檔，空調21度自動這樣的搭配，外界氣溫大約3度至13度，大部分時間車載兩人（駕駛員+一名乘客）
第一次測試（簡稱Test1）行駛了128km，表顯續航掉了139km，電量掉了38%，根據SOC電量顯示推算續航只有337km。算出來結果時候筆者內心一萬個問號：看別人測試城市電耗很低很能跑，為什麼我開出來表顯20.1kWh／100km，實際25kWh／100km+的成績？另外，這“溫和冬季”氣溫4-13度續航相比NEDC就打6折了讓我有些懷疑自己測試出了bug，於是我充滿了電開始了同樣車輛設定的Test2。
相比Test1，第二次測試高速比例更多（第一次只有20%高速）行駛了122km，表顯續航掉了216km（你沒看錯，充滿電483km測完只剩267km了），電量掉落38%，推算續航321km。
到目前為止筆者仍然是一頭霧水，雖然能確定ID.4X冬季續航就是不好這樣的結果。但背後的原因未知：是沒用B檔？還是暖風耗電高？還是本身電池低溫溫控就拉？沒法確認。為了真正搞清楚為啥ID4冬天費電，筆者硬生生又測了兩組最後還關閉空調凍成狗。畢竟強制單踏板或者在接近0度氣溫失去暖風，哪一個聽起來都不是正常人類應該忍受的。
Test3里程比較短，因為單踏板實在折磨。如果有人覺得單踏板操作不累，那他一定會覺得堵車開手動檔更輕鬆。具體設定是B檔，純城市路況（環路+紅綠燈+擁堵）其餘與前兩輪測試一致，空調21度。行駛42km距離消耗了13%的電量，推算續航323km和之前還是沒太大區別。這還是排除了隔夜冷啟動，高速路況費電情況。
覆盤來看B檔對於續航沒啥幫助實際也是有道理的。ID.4X預設是極輕的動能回收力度，滑行距離甚至超過一些燃油車，而它制動時動能回收利用率又非常高，大部分減速過程都能依靠動能回收完成，這本身已經很高效了。強制單踏板控制輕度減速或近似滑行狀態是很累人的，很容易減速過猛再重新加速跟車的過程，實際可能更費電。
（圖為測關空調續航的羽絨服壯士）
排除了B檔的因素，意味著只剩下暖風和溫控了。溫控不容易直接測，來回冷啟動不可行也沒個對照參考，關閉暖風雖然痛苦但終究可行。於是Test4開始了，70km路程消耗了18%電量，推算續航389km，仍然是NEDC的7折。測完不開暖風的續航測試我只想說冬天開電動車不開暖風真乃壯士，身上套上羽絨服還能頂，手上有方向盤加熱至少一面是熱的，腳是真的可憐，測完冰冰涼。最終算下來不開暖風電耗大概低了3.4kWh／100km，相比20多度的電耗影響真沒多大（不到15%），行駛一小時多耗1.34度電，這個結果和車載電耗資料上看到的資料基本一致。
續航測試結論：
- ID.4X冬季續航能力不佳，大概只有不到350km。造成較差續航結果的最可能是電池低溫效能下降與電池溫控管理問題。作為電動車命根子，冬季續航拉垮是一件很頭疼的事，北方使用者在考慮ID.4X時需要慎重考慮冬季續航問題。
- 電池SOC準但表顯續航完全不準，無參考性。四組測試中出現過行駛122km掉續航216km這樣近乎翻倍的離譜情況，而這次測試中續航掉落並非均勻線性。前30km幾乎掉落了90km續航可以說是奇觀共賞了。而關閉空調測試卻又跑出來行駛70km，續航只掉落52km這樣反向操作的模式完全摸不著頭腦。相比之前測過表顯續航變態準的菲斯塔EV簡直天差地別，甚至還比不上被不少人被噴成垃圾的北汽EX3（起碼掉續航基本線性）。
- B檔不推薦日常使用，累人也不省電。ID.4X很強的動能回收能力，搭配上預設極弱動能回收力度，讓滑行與制動感受很優秀，僅靠踩踏剎車這樣“正常”的操作就能完成B檔全程緊繃才能達到的結果何樂而不為。
輕鬆愜意的駕駛氛圍
ID.4X冬季續航測試拉了我認為著實可惜，因為筆者其實非常喜歡ID4輕鬆愜意的駕駛感受。如果說輕鬆愜意的描述有點虛，那說得具體一些就是操作的反饋與氛圍營造兩方面讓駕駛員駕駛簡單，反饋舒適，氛圍愜意。ID.4X四種駕駛模式中，經濟模式體驗最好，運動模式最做作。經濟模式踏板偏向指數式，前段放鬆會過濾掉不細膩的操作，隨便一踩都是溫和穩定的加速。需要大動力，加速踏板中後段響應很快，踩下kick-down按鈕同時動力已經全力輸出。雖然200馬力拉2噸車重算不上澎湃，得益於心靈感應式響應城市中通勤足夠暢快。相比之下，舒適模式踏板前段反應略微過敏，不如經濟模式舒服，而運動模式強制較大動能回收，刻意類似模擬汽油車低擋位高轉速收油拖拽感，前仰後合的感受不舒服，本身動力也不咋強。動力系統瑕疵在起步時踏板初段不夠平滑感覺有一個點會有扭矩突然非線性增益小小竄一下，可能是雙離合祖傳調教習慣了吧（手動狗頭）。
CRBS制動踏板關聯動能回收是電動車常見的露餡環境。除了壓根放棄治療砍掉CRBS功能的不談，腳感不線性，各種方法都踩不順，甚至踏板自帶“慣性”自動深踩的筆者都體驗過，難用的還不如沒有這功能。ID.4X在制動腳感上可以拿到85分，優點在動能回收介入與增益線性，回收能力強，機械制動啟動過渡自然不突兀。扣分點集中在剎停前，容易有1-2次減速度較大波動，穩住踏板行程制動力會變弱又變強像是匹配不好的車型降檔時拉扯感。另外低速跟車剎停常常聽到惱人的後鼓摩擦聲（並非車況問題）。
轉向手感在停車移庫時太重了，毫無意義的重手，開起來回正速度與手感反饋非常正常。需要舉jio表揚的是ID4超級小的轉彎半徑，堪比A0級小車，巨大的前輪轉向角讓我想起了SMART，這讓狹窄道路掉頭變得極為輕鬆。例如筆者在後海附近小衚衕裡掉頭，一把完成當場驚掉下巴。
（著名的後鼓剎被輪圈擋得嚴嚴實實）
優秀的NVH抹掉速度感
ID.4X中低速行駛在鋪裝好的路面非常安靜，動力總成及風噪抑制很到位。到位到什麼情況呢，可以抹掉速度感，即路面條件好40km／h和70km／h沒啥區別。優秀NVH也是輕鬆愜意氛圍的重要來源。誇完還是要提缺點，固特異輪胎挑瀝青。在北京西四環，兩種鋪裝瀝青噪音天差地別。
動靜兼宜的底盤質感
底盤感受也要拆分來說，整體反饋偏分裂。日常代步避震器以及襯套等緩震機構對於大幅度“壓縮”，例如應對路面突起起伏及減速帶吸震能力強，處理乾脆。玄學一點的說法是厚實，有隔絕高階感。但是遇到凹陷井蓋、坑避震器在拉伸過程又感覺不夠“整”，壓縮過程有隔絕的質感丟失了不少。
以SUV及這樣底盤反饋來看，我對ID.4X操控感受沒有任何預期山路不開吐就可以了，而實際表現有驚喜。首先是過彎側傾過程無晃動，車頭響應及時。或許是電池低重心與後驅增益，沒有沉重的發動機及傳動系統等壓在前軸的ID.4X車頭有一定進彎意願。後驅佈局帶來更好的出彎牽引力，如果你在彎中挑逗“電門”還能感受到後輪一點點動態（當然馬上就被無法關閉的ESP按住了），一臺出彎後輪有動態的大眾的確有些違和。但分裂的點來了，這樣毫無晃動的橫向控制力卻在剎停時前後俯仰。這樣調教或許是刻意向舒適性傾斜，但我認為仍有最佳化空間。剎停前後鼓摩擦聲，減速度波動加上前後俯仰多種體驗疊加在極度擁堵路況駕駛ID.4X不咋美好。
MEB平臺意想不到的加成
筆者取到車一度認為ID.4X是一臺挺大的SUV，無論是停車和旁邊車比較還是側面看起來都覺得有4.8m，但是實際上它和CRV大小相當。直到我找了一張皓影側面照片調成了差不多比例對比一下發現，ID.4X貼近四角20寸大輪圈，超短車頭，側窗比例，車頂線條都是外觀顯大的重要因素。開啟前機艙就會看到誇張的前輪拱位置，幾乎頂到了最靠前的位置。這樣特化的平臺確實給ID.4X帶來了不少的加成。除了外型顯大這樣顯而易見的特點，前輪巨大轉向角，車廂空間最佳化，後排地臺高度都是很好的加分項。
（圖片無比例改變拉伸僅將車輛長度調整成近似相同）
前後排乘坐感受佳，配置豐富但小細節與bug同樣多
得益於純電平臺空間最佳化，在電池組不突出情況下後排地臺依然很低，坐墊非常厚甚至高過前排坐姿，對於電動車可以說是相當體面了。除了頭枕還是一如既往頂出來刷存在感，頭部空間略小，整體媲美同尺寸燃油SUV不成問題。座椅材質是超大亮點，相比一些中看不中坐的失敗案例，ID.4X高配座椅一定要誇幾句。靠背坐墊絨面帶印花配合周圍拼接皮質在保證透氣柔軟同時提升了觀感，另外這兩張前排座椅不僅配上了加熱，記憶（主駕駛），甚至還帶按摩。雖然筆者大部分情況不會使用這類“奢侈”的配置，但是ID.4X輕鬆氛圍確實很搭座椅按摩。前排駕駛坐姿，方向盤排程都很完美，但過高的剎車踏板位置不但讓每次制動腿容易離開座椅也迫使駕駛員座椅後移，這樣結果是侵蝕部分後排空間。
ID系列獨特的內裝一改傳統大眾那樣灰頭土臉讓人提不起精神的境遇，拼色內飾+氛圍燈與細節的應用在ID.4X夜晚駕駛體驗很好。整體佈局與儲物空間最佳化也達到了平衡。23.58萬的長續航高配就堆滿了像83.4度電池，奢華座椅，L2駕駛輔助，矩陣式頭燈，方向盤加熱，電尾門等等配置，同價位汽油大眾車型表示“檸檬”到不行。
好的，誇得很多了，轉折要來了。ID.4X小細節和車內bug一樣多。
細節1 bug1: 前擋風下方燈帶在使用車載導航需要左轉右轉時會出現流水線提示方向，AEB預警時會亮起紅色警示燈提示效果明顯。全車觸控按鍵沒有手感反饋很蛋疼。方向盤音量上調鍵有時失靈，解鎖觸控不靈敏，開啟天幕要靠手指滑動。L2輔助調節加減速邏輯奇怪，可以上滑也可以觸按，識別率低。
細節2 bug2: 矩陣大燈很智慧，除了常見的隨動轉向功能還會打出光束給左右側路牌補光完美避開前車，甚至在夜晚無路燈國道打出U型光帶（完美避開前車照亮其他範圍）。自動開啟遠光過程有儀式感，從中心快速向兩側點亮，本身照度通透性都非常好。中控螢幕顯示效果，介面樣式看起來舒適，但使用感受完全摸不著頭腦。頂部下滑識別率非常低，開到第三天我才發現原來上面還能下滑出選單。車輛設定更是離譜，點開車輛選單需要橫滑旋轉車輛才能找到想要的設定。儀表顯示部分資訊缺失包括駕駛模式、里程資訊、總里程等等。儀表中顯示的限速牌很多情況不準（輔路顯示主路限速，或者反過來情況經常出現）。
細節3 bug3: L2輔助轉向能力強，遇角度很大的彎道也能果斷轉向。輔助駕駛時仍然可以先用滿電制動整體比較平順。但車流量大千萬不要使用，因為這套系統應對加塞車輛反應極慢！超過輔助轉向能力時無退出聲音警示，在車衝著牆去的時候一定及時要接管！
細節4 bug4: 踩踏制動踏板即可啟動無需按鈕。但充電過程踩踏制踏板可能引發充電停止（未完全確定兩次充電中斷是否由踩制動踏板引起）。autohold標定缺陷，輕踩剎停autohold未啟動時可能出現車停止後莫名向前一點再剎停（多次出現）。臨近剎停時刻轉為加速可能與autohold衝突被猛捏後剎車，很嚇人（僅出現一次）當場被嚇得半死。
細節5 bug5: 換擋類似i3節省很多空間而且停車移庫操作簡便，踏板標註了播放與暫停的圖示，雖然沒有實際作用但細節看起來有趣，但有的設計就很“離譜”了比如門板上的按鈕。升降後窗要觸控rear按鍵1秒以上，有時會摸到rear再想開前窗就要調節半天。車門解鎖按鈕無震動或聲音提示，每次上車解鎖其他車門全靠猜。後視鏡調節轉輪無反饋限位，右下角圖示實際作用是後視鏡加熱，可以說非常抽象了。
車型選擇與選裝建議
筆者認為ID.4X兩款後驅長續航版本車型值得推薦。ID.4X輕鬆的駕駛氛圍不太搭四驅效能版，不光效能沒多強還會折損一部分續航，愛好電車效能不妨看看別家產品。Pro版（高配）與Pure版（低配）價差1.5w左右，除了這對優秀到炸裂的座椅，還相差方向盤加熱，電尾，L2輔助這類比較有用的配置，預算允許還是後驅高配更合適。高配的ID.4X四項選裝中便宜的兩項喜歡可以選上（天窗開啟與後視鏡摺疊附加L2輔助+），但5k塊錢買個功能更多的HUD投影，9k塊錢買個熱泵空調不太值。筆者用ID.4X基礎HUD會暈車，開車半小時就關閉之後再沒開啟，不習慣視野遠近切換。續航方面，透過實驗我認為ID.4X續航軟肋不全在冬季暖風上，就算熱泵空調電耗為0（實際不現實），大約也就能提升50km續航但暖風可能更慢（PTC加熱大約1min就能出暖風）。
總評
（1）ID.4X在電動車冬季續航“大促”中折扣較大，筆者冬季（3-13度）開暖風跑出續航成績不到350km表現不佳。經過4次測試發現低溫電池效能衰減及電池溫控可能影響較大，B檔強制單踏板很難受也不省電。
（2）整體駕駛氛圍優秀，足夠輕鬆愜意，經濟模式+D檔是最友好的模式組合；制動踏板調教整體85分，剎停前問題較大且autohold 有bug；底盤整體較好，路面條件好時隔音很出色。
（3）MEB平臺帶來3點加成，轉彎半徑極小非常靈活；電池無突起且後排地臺低，乘坐感受比肩同價位SUV；大輪圈貼近四角，顯大。
（4）內裝設計一改大眾灰頭土臉風格且配置豐富，矩陣大燈效果和座椅是亮點。但bug很多，全觸控操作毫無手感，部分設定摸不著頭腦。
作為ID系列在華首款產品，ID.4X整體表現不錯有競爭力。目前北京折扣不大，但聽說部分地區可以優惠到3w，我認為以ID.4X實際表現及配置水平其定價還是比較良心的。ID.4X優秀輕鬆的駕駛感受，超小的轉彎半徑及豐富的配置給了筆者驚喜；但同時不咋地的冬季續航，全觸控不帶反饋的按鍵以及不少細節bug有時會鬧心。至於此預算持幣待購的使用者，建議先白嫖三天深度體驗下再做決定（手動狗頭*2）。
