2021年3月23日，一艘隸屬於臺灣長榮集團旗下的巴拿馬籍貨輪“長賜號”擱淺在蘇伊士運河，直接導致歐亞之間最重要的航道被切斷，在短短六天裡，就對全球貿易造成了400億美元至600億美元的損失，對中國的進出口也造成了一定的影響。
蘇伊士運河這條歐亞黃金航道，是中國積極推進的“一帶一路”的海上貿易中重要的交通線路，雖然可以繞道，但會徒增大量的成本，對中國乃至亞歐貿易都會造成不利影響。
正因為蘇伊士運河的重要性，也讓埃及每年依靠蘇伊士運河可以“躺賺”50億美元。
如果說中國貨輪可以走遠路，繞道蘇伊士運河，那麼當貨輪進入南海時，卻很難繞道另一個被卡脖子的海上交通樞紐——馬六甲海峽，馬六甲海峽可以說是中國能源和貿易運輸的必經之路。
大家都知道，中國是一個原油進口國，從2015年開始，我國對原油的進口持續走高，僅在2019年一年，我國進口原油達到 50572萬噸，同比增長9.5%，2018年、2019年連續兩年我們進口原油花了超過2400億美元。
而這些進口的原油，有超過90%都需要依靠海上大型郵輪越洋運輸，主要航線就是經過阿拉伯海、印度洋，然後再穿過扼守亞洲海上交通要塞的新加坡附近的馬六甲海峽到達中國港口。
在貿易運輸方面，馬六甲海峽—南海航線是中歐貿易和中美貿易的咽喉，更是中國與東亞各港口的生命線。
而目前，中歐間的貿易總額在2020年高達5860億歐元，中美間的貿易總額在2020年則高達5867億美元。
雖然馬六甲海峽對中國如此重要，但中國的軍事實力卻對馬六甲海峽有些鞭長莫及。
美國積極拉攏包括新加坡、日本、印尼等諸多亞洲國家，對中國構建了“島鏈絞殺計劃”，目的就是把中國限制住，構建隨時能威脅中國的軍事能力。
而新加坡卻是美國在亞太地區的忠實盟友，主動將自身的利益與美國高度捆綁。
目前，新加坡國內有多處美軍基地，比如樟宜海軍/空軍基地、森巴旺海軍基地、巴耶黎巴空軍基地等，讓美國可以在新加坡部署包括核航母、核潛艇、先進戰鬥機等在內的一切現代化武器。
新加坡主動對美軍開放海軍和空軍基地，讓美國協助自己控制馬六甲海峽這條“黃金水道”的目的在明顯不過了。
而隨著這兩年中美關係的日益惡化，美國利用馬六甲海峽這條對中國極其重要的航道封鎖中國，似乎出現的機率越來越高。
“馬六甲困局”對於中國來說，逐漸上升到一個能影響中國國運的戰略問題的高度，無論如何必須破“馬六甲困局”，決不能把自己的前途交與他人。
所幸的是，中國這些年對自身面臨的“馬六甲困局”有著清醒的認識，以強大的運作能力逐漸開闢了幾條避開馬六甲海峽的海陸通道，積極構建規模龐大的陸路運輸通道。
比如2006年建成的中國-哈薩克輸油管道專案，2010年落成的中俄石油輸油管道專案，2013年建成的中緬油氣管道專案等，這些專案的落成，對於保障中國石油安全起著巨大的作用。
在港口運輸方面，中國相繼投資並經營了緬甸的皎漂港，斯里蘭卡的漢班托特港、科倫坡港，巴基斯坦的瓜德爾港，東非吉布提港，埃及蘇伊士港，巴西的巴拉那瓜港等。
中國對這些港口的投資和運營，不但獲得了巨大的收益，更是有力保障了我國對外貿易的自主和獨立性，也開拓了新的貿易市場。
特別是圍繞我國周邊的緬甸皎漂港和巴基斯坦瓜德爾港，讓我國的能源運輸和貿易貨運，有了不經過美國控制下的馬六甲海峽的新通道，使得貨輪可以在這兩個港口直接卸貨，並以陸路運輸的方式到達中國。
這些油氣管道專案和港口投資專案，是中國很早就在布的局，目的就是在中美髮生摩擦時，防止美國狗急跳牆，以馬六甲海峽封鎖中國。
而近些年，美國為了繼續維持自己的世界霸權地位，開始針對性地對能威脅自己世界領導地位的國家進行不擇手段地打壓，其中，對同屬世界大國的俄羅斯和中國的打壓尤為明顯。
美國對俄羅斯主要採取軍事圍堵的策略，利用北約組織以強大的軍事實力圍堵俄羅斯，壓縮俄羅斯的安全空間，在俄羅斯周邊國家還大搞“顏色革命”，把原本親近俄羅斯的原蘇聯加盟國逐漸演變成親西方政府，把他們當做對付俄羅斯的“前沿陣地”。
美國對中國，則是軍事圍堵與經濟遏制並舉的策略。
軍事上，除了持續構建圍繞中國本土的“三層島鏈計劃”，還逐漸加強中國周邊國家的美國駐軍軍力，比如部署在韓國的薩德導彈防禦系統，部署在日本的核動力航母，部署在關島的F22隱形飛機等，還在中國南海屢次製造事端。
經濟上，從奧巴馬政府、特朗普政府到如今的拜登政府，美國逐漸加強了對中國的經濟制裁，直至發展成如今對中國的“貿易戰”，除了限制中國商品，還制裁大量的中國的公司和機構，甚至製造謠言抹黑中國商品。
正是由於美國對中俄的不斷擠壓和威脅，也使得中俄兩國不得不逐漸抱團取暖，兩國關係迅速升溫，各方面的合作不斷深入，兩國關係發展進入了歷史最高水平。
而中俄的合作，肯定不會單單是一些單純的經濟和軍事方面的合作，兩國之間的很多合作具有十分重要的戰略意義，這種戰略合作，對於中俄雙方在被美國加大擠壓力度的大背景下，有著十分重要的意義。
就比如中俄之間近幾年進行的“中俄東線天然氣工程”，和中俄聯手著手開發的“北極航道”專案，這兩個專案不但對中俄兩國都有著巨大的好處，而且可以看作是兩國近兩年為了打破美國封鎖而開的“新的一槍”。
中俄東線天然氣工程是中國石油集團與俄羅斯天然氣公司合作開發的專案，專案總價值達到了驚人的2.8萬億，合同約定總供氣量超過1萬億一方米，年供氣量380億立方米，合同期限為30年。
這個專案包含兩部分，一部分是位於俄羅斯境內的西伯利亞力量管道專案，全長約3000公里；另一部分是位於中國境內的中俄天然氣管道專案，管道全長約3371公里，其中利用已有管道1740公里。
該專案在2014年5月簽約，在2019年12月2日正式通產通氣，2020年7月28日位於中國境內的南段建設在江蘇南通正式啟動，2021年9月2日時中國方面順利完成了滹沱河關鍵控制性穿越工程施工，創造了國內大口徑穿越長度新紀錄。
中俄天然氣東線工程自2019年12月開始投產通氣以來，累計供氣已經超過了100億立方米，為中國和俄羅斯創造了巨大的經濟效益和社會效益。
但中俄天然氣東線工程如此“明目張膽”地繞過美國的控制和監管，自然在專案初期受到美國等西方國家的層層的阻撓。
其實，該專案早在上世紀90年代就已經開始談判，但雙方因為各方面的原因，一直沒能最終簽署合同，直到2014年5月才正式放行。
之所以該專案談判用了18年，建設只用了2年，其實由以下三個原因造成的。
其一就是政治原因。
在早些時候，俄羅斯的主要重心還在歐洲方向，歐洲才是俄羅斯主要的能源和礦產出口市場，就比如俄羅斯積極與歐洲協商的“北溪 ”和“北溪2”專案，所以歐美國家這些“金主”的態度，能直接影響俄羅斯俄決策。
要知道，在相當長的時期內，歐美國家對中國的態度一直都是不怎麼友好的，特別是中國的經濟眼看著一年勝過一年，僅用幾十年就要趕超歐洲諸國。
歐美國家不樂意看到中國的高速發展，自然也會阻撓任何他們認為會助力中國發展的專案，而中俄天然氣東線工程一旦建成，不但讓中國能夠安全的獲得清潔能源，助力中國經濟的發展，而且讓美國遏制中國的能源進口的封鎖落空，更是讓美國控制天然氣定價權的圖謀失敗。
所以，歐美國家在中俄天然氣東線工程專案談判中，一直扮演攪局者的角色，向俄羅斯施壓，力圖阻止該專案的落成。
第二個原因是天然氣定價的原因。
俄方希望對中國輸送的天然氣報價與歐洲出口的天然氣價格同價，但中方卻希望這些天然氣的價格和中亞天然氣的價格保持同步，要知道這個價格之間的差價達到20美元每千立方米。
第三個原因是俄方對中方提出的合作方式有異議，在管線規劃上也不願意投資更大的規模，希望這個專案能投資小，難度小，收益快。
比如俄方希望建設更短的西部阿爾泰管道，但中國境內已經有了西氣東輸管道專案，根本不需要這個重複建設的方案。
隨著俄羅斯和中國方面受到美國越來越嚴重的遏制，特別是俄羅斯在2014年受到歐美的全面制裁，被給予厚望的“北溪2”專案也無限期拖延，這使得雙方對這個專案的落實越來越感到急迫。
最終，中俄雙方在2014年5月正式敲定了中俄東線天然氣專案，並在2019年12月正式投產通氣。
雖然中俄東線天然氣專案談判可謂是一波三折，但建成後的這個專案為中俄兩國都帶來了切切實實的利益。
對中國來說，該專案極大滿足了經濟建設中對新能源的需要，保障了經濟社會的可持續發展，創造了明顯的經濟效益和社會效益，這個好處是首要的。
其次，中俄東線天然氣專案的正式投產，讓中國極大程度擺脫了以往以LNG船跨洋運輸天然氣，而且必須透過美國控制的馬六甲海峽的困局，極大保障了中國的能源安全不受美國掣肘。
最後，中俄東線天然氣專案的投產通氣，讓我國對美國頁岩氣的進口量降低，這就降低了對美國供應的能源的依賴，更獲得了對天然氣的議價能力。
而對於俄羅斯來說，儘管國內油氣資源豐富，但出口不出去、不能變現終究不是長久之計。
歐美國家對俄羅斯的全面制裁越演越烈，俄羅斯的歐洲能源專案無限期拖延，讓俄羅斯急需的外匯不能實現，這讓俄羅斯這個以能源出口為支柱產業之一的國家面臨經濟困境。
而中俄東線天然氣專案的投產通氣，不但保障了未來幾十年俄方能夠獲得穩定的外匯收入，而且更是為以後中俄更大範圍的合作打下了堅實的基礎，可謂是經濟和政治“雙豐收”。
再來看看中俄間這幾年一直在運作的“北極航道”專案，中俄努力開發“北極航道”正引起世界越來越多的關注。
上文已經提到，中國與歐洲龐大的貿易始終繞不開“南海-印度洋”航線，而這條航線必須經過馬六甲，這也是上文提到的“馬六甲困局”。
而在印度洋上，印度一直對外表現出對中國的敵意，更有意把印度洋變成“印度的洋”，讓印度洋成為印度的“私有後院”。
這些年印度與美國越走越近，針對中國的冒險主義越來越明顯，使得“南海-印度洋”航線更加充滿不確定。
而俄羅斯的能源和礦產出口，也同樣繞不開美國的控制範圍，一旦美國加大制裁，俄羅斯的能源和礦產出口將面臨極大的風險。
因此，中俄兩國都對開闢新的航道有著極大的興趣，這也是中俄聯合開發北極航道的主要原因。
北極地區雖然被冰層覆蓋，但這年隨著全球氣候變暖，北極冰蓋越來越小，這就讓實現“北航航道”成為了可能。
根據目前的情況，一旦北極航道正式通航，船隻能穿越整個北極圈，全程約7300海里，有三條航道可供選擇：
第一條航道：西北航道，船隻可以沿著加拿大北部直達太平洋。
第二條航道：東北航道，船隻可以沿著俄羅斯、北歐一側直接進入歐洲。
第三條航道：北海航道，透過北極地區，可以形成兩條往返於俄羅斯和北歐的航線。
根據相關機構預測，一旦北極航線能完全通航，那麼該航道可極大減少運輸時間，降低運輸成本，使得歐亞運輸將從走蘇伊士運河的1.25萬英里縮短到0.93萬英里，並減少約10天的運輸時間。
業界還預計，在2024年就能形成年通貨量8000萬噸的規模，而在2030年可以滿載負荷執行，成為21世紀最具潛力黃金水道。
而北極航道還有另外一個突出的優點就是美國無法干預。
對中國來說，北極航道圖中雖然把東亞的起點劃在了韓國，但中國等周邊國家完全可以把貨物運送到俄羅斯，然後利用俄羅斯和歐洲間的北極航道實現自由通航，再也不用透過馬六甲海峽。
而對於俄羅斯來說，整個北極航道全部在歐洲和俄羅斯之間，這也使得俄羅斯和歐洲國家之間可以任意通航，再也不需要透過中間國週轉運輸，受到美國的影響。
透過對北極航道的介紹我們可以看出，俄羅斯在北極航道中處於中間國的地位，就像埃及之於蘇伊士運河。
要知道，蘇伊士運河每年都給埃及帶來將近50億美金的收益，那麼北極航道一旦開通俄羅斯自然也將收益頗豐。
其實早在1935年左右，前蘇聯就已經著手開發北極航道，但因為種種原因並沒有實現，最終被荒廢。
2021年3月發生蘇伊士運河事件後，讓俄羅斯重新看到了開發北極航道的巨大利益，對此更加迫切，俄副總理還公開對外宣稱俄羅斯欲重新打造北極航道，使之成為蘇伊士運河的替代方案。
而徹底開發北極航道需要做很多的基礎設施建設，需要大量的資金，而俄羅斯國家經濟狀況一般，唯一能找到的合作伙伴只有中國，更重要的是，中國也樂於參與開發北極航道專案。
其實很早之前，中國就已經參與了俄羅斯的北極航道開發專案，雙方強強聯合，利用先進的破冰技術開發新航線，中國更是在2013年，派出了一艘萬噸巨輪穿越北方航道，完成了中國首次貨物運輸任務。
未來，俄羅斯還將在北極航道的北方航道開端和盡頭分別修建兩個大規模的交通轉運站，分別是西邊的摩爾曼斯克交通樞紐和東邊勘察加半島上的羅巴甫洛夫斯克，會進行大量的基礎設施建設，這些都會在中俄合作下進行。
簡而言之，隨著中俄近兩年落實的中俄東線天然氣專案和北極航道開發專案，中國對馬六甲海峽的依賴程度進一步降低，馬六甲海峽也將逐漸失去戰略地位，美國把馬六甲海峽當做封鎖中國的關鍵節點的圖謀也終將落空。
