此前捷途申報過換電版的X70S EV車型，但是一直都是未見實車路試，而就在近期終於遇到了路試實車，說實在的換電模式本身的概念早已有之，但是真到實際應用層面其實還涉及到很多的問題，例如後勤跟進能力等都是一個不小的考驗，即使現在確有換電車型上市，但是銷量量一旦龐大，這種換電需求的壓力可想而知，雖說存在不少不確定因素，但是這也是新能源發展的一種路徑，既然有，自然不能放棄，起碼嘗試一下也未嘗不可。
看到實車的第一眼，就被底盤下面懸掛的巨大電池組所吸引（上圖紅圈內），否則光看外觀則與早期銷售過的捷途X70S EV完全一致，包括前端隱藏的充電蓋等設計都是一樣的，說明這就是直接拿EV版車型改裝而來的，目錄申報圖也是如此，問題的關鍵就出在這下掛的電池組上了。
注意邊上的馬路牙子，電池組正好遮擋了馬路牙子，而作為一臺SUV車型，本應是體現離地間隙優勢的，結果被這巨大的換電電池組給遮擋了，導致整車透過性明顯降低，而且降低的還不是一星半點，這幾乎與普通轎車差不多了；好在這僅是測試車，否則按照這種模式上市銷售確實有些頭疼，從一個側面說明換電電池組要比普通的電池組體積更為巨大。
從底盤部分來看，換電電池組其實比後懸下襬臂還略高一些，問題的關鍵是下襬臂上有彈簧和避震結構，可以上下聯動，這電池組可就是一整塊無法改動位置了，因此這低矮的離地間隙還是一個問題，如若是測試用的話，這個倒也不是太大的問題，因為換電模式必須自己摸索，臨時加裝以便解決一些設計問題，之後實際量產加以改進即可。
注意換電電池組外殼還擁有較為複雜的更換介面和執行機構，這與蔚來的換電思路明顯是完全不同的，蔚來的換電式電池組本身並沒有出現執行機構，僅僅是通過幾個固定的螺栓依附於底盤的電池預留艙內（筆者查詢了一下吉利的也是類似的思路，螺栓固定與底盤上），而捷途的這個可以看到執行機構外露，邊側還有幾個預留方孔，說明換電模式可能採用一種非常便捷的方式，也就是任何路況都可以快速更換的思路（去專業的換電站說實在的不太方便，銷量越大越頭疼），有些新勢力車企提及的幾分鐘換電思路需要去換電站實現，甚至幾分鐘都得打上問號，因此如何快速換電成了一個重頭，就是不清楚捷途這個換電模式到底能達到怎樣的快速模式，但是外露的執行機構說明思路與螺栓式完全不同。
內飾方面直接就沿用至X70S EV版，畢竟就是純電的固定電池組更改為換電模式，其它的都與純電版沒什麼差別，測試的重點也不是這些，因此都是直接用上了，無可厚非，關鍵還是如何實現非專業換電站的快速更換電池的問題。
從試驗車資訊卡上也能看到KX65EV換電專案的字眼，後面則是NVH效能摸底試驗，這後面的話就很重要了，與前面推測的基本一致了，摸底試驗這四個字就表明此次拍攝的實車應該是臨時的造型，包括底盤部分（離地間隙實在是太低了），那麼一旦決定量產化，勢必要改動底盤部分，做一個專業的電池艙出來，不說完全融入電池艙內（執行機構預留空間也是一個問題的關鍵），起碼也要提升一些離地間隙，否則就白瞎了SUV這塊頭，外觀造型也不排除大改的可能，當然現在捷途的重點是完全搞定這個換電新思路，然後才能圖謀後續發展，至於申報目錄，明顯帶著佔坑的目的，後續一旦新車開發完畢，可以快速申報更改目錄，實現快速推向市場的可能性，當然以上都是推測，具體還是要耐心等待更多的官方資訊為準。
