2021年9月12日，海航對外宣佈，海南省發展控股有限公司為海航集團機場板塊戰略投資者。
這意味著此前被一併納入破產重整的海口美蘭機場也將回歸國有，納入海發控旗下。
一、神秘的海發控
如果一直關注翼哥的文章，就會發現其實在海發控與海航有著千絲萬縷的聯絡。
比如，海航旗下最核心的航空主業海航控股（600221），其大股東是大新華航空，大新華航空的大股東就是這個海發控。
如果是細心的朋友，不難發現在海航控股的年度報告中，一直有如下這張圖，海航控股也一直將海發控的股東海南省國資委作為其實際控制人。
所以，有時候一直搞不清海航控股到底屬於海南國資旗下的航空公司，還是慈航基金會控制下的航空公司。
值得注意的是，海發控的董事長顧剛也是海航集團黨委書記，也是海航集團重整小組的負責人。
海發控到底是一傢什麼樣的公司呢？
據有關資料表明，海南省發展控股有限公司（海發控）成立於2005年，隸屬於海南省國資委，是海南省重大基礎設施投資運營主體、重要區域綜合開發和運營服務商、重點產業發展培育平臺。
經過多年增資擴股，海發控目前註冊資本135.84 億元，為海南省地方政府全資所有。
海發控作為海南省核心的省級國有資本投資運營公司，亦承擔著全省重大基礎 設施專案出資任務，其參股專案多為代表海南省地方政府與國家部委或中央企業的合作專案，在海南省經濟發展中具有重要的戰略地位。
截至2021年6月底，海發控資產總額996億元，淨資產461億元，是海南首家AAA主體信用等級的國有企業。
作為海南省核心的投資控股型企業，海發控旗下子公司114家，業務涵蓋建築施 工、地產開發、醫療健康、文化旅遊、資本運營與資產管理等。
聯營參股企業更是高達122家。
其中就有海口美蘭機場。
二、海發控將美蘭機場的股權轉讓掉了
2020年11月30日，海發控釋出公告。
準備將所持的參股公司美蘭機場29.98％股權無償劃轉至海南省國資委。
一是省發控直接所持股權：18.2324%。
二是省發控旗下的海南省機場投管公司所持股權：11.7529%。
劃轉過後，海南省國資委實際成為美蘭機場第一大股東。
此番劃轉，也許就是為了美蘭機場破產重整做好準備，準備由海發控股接手。
倘若海發控還是美蘭機場的股東，就無法作為戰略投資者進入。
三、美蘭機場為何成了海航的機場？
我們從上圖也可以看出，美蘭機場的股權非常分散，海航機場集團也就持有18.1677%的股份，也就是個三股東。
作為三股東的海航為何成了美蘭機場的東家的呢？
這話還得從上世紀90年代說起。
那時海口的機場還是大英山機場。
1993年，海口啟動了美蘭機場建設專案。
1996年11月，海口美蘭機場正式開工建設。
1999年5月25日，海口美蘭國際機場於正式通航，就在一天前的5月24日，大英山機場迎來最後兩個航班，此後正式停止運營。
大英山機場搬遷後，海口大英山機場跑道中心線兩側的3000畝土地，由海航集團控股企業海口美蘭機場有限責任公司獲得開發權。
此後大英山機場也成了海口新的核心區，大英山CBD。
直到今天，很多人都認為海航第一桶金是來自於大英山機場的搬遷。
1998年8月24日，海口美蘭機場註冊成立，註冊資本為6.52億元，海航只是股東方之一，這時候局方還是大股東。
中國民用航空中南管理局持有46%。
海航控股30.7%。
海南省國際信託投資15.6%。
中國航空油料總公司7.7%。
實際上，原來大部分機場都歸局方管控。
後來，實施了民航體制改革，機場才紛紛劃歸地方所有。
特別是在2002年後，一大批機場都由局方交到地方政府手中。
但是許多地方政府還是比較擔心，畢竟地方在民航管理方面是外行，擔心管不好。
所以，這才有許多地方如甘肅、寧夏、青海將本省機場交給西部機場集團管理的，天津、河北、江西、吉林、內蒙古、黑龍江等省市將本地機場交給首都機場集團管理的。
美蘭機場的歷程同樣如此，2000年以前隸屬國家民航總局中南局。
2000年8月，海航方面以總計7.8429億元的出資，佔美蘭機場註冊資本總額的58.1%，成為美蘭機場的控股股東，開國內航空公司控股機場的先河；而民航中南局則仍持有美蘭機場超過20%的股權。
2002年11月，美蘭機場在香港上市。
2004年3月，民航中南局將持有的美蘭機場股權移交給海南省政府，由此海口美蘭機場被劃歸海南省政府管理。
期間，甚至甘肅省國資委都曾經做過美蘭機場的股東。
到了2019年底，美蘭機場的註冊資本已增至38.1億元。
股權較為分散。
雖然從股權的角度來看，美蘭機場無控股股東及實際控制人。
但美蘭機場的高管層多由海航集團派往，因此，美蘭機場實際控制權就在海航集團手中。
四、美蘭機場的業績
回顧美蘭機場的業績，其實還是不錯的。
過去五年來，美蘭機場的業績是這樣的：
2015年，營業收入33.8億元，淨利潤5.2億元。
2016年，營業收入35.8億元，淨利潤3.2億元。
2017年，營業收入39.6億元，淨利潤4.4億元。
這樣的業績，對美蘭機場這樣的規模，還算是不錯。
更重要的是，在海航接管海口機場的初期，美蘭機場創下了最高的國內機場排名。
2000-2003年4年內，海口美蘭機場旅客吞吐量連續4年排名全國第8位。
這樣的排名還是非常厲害的。
從2018年下半年開始，美蘭機場的經營形勢便急轉直下。
當年三季度，其利潤還高達5.3億元，到年末時，已減至8300萬元。
2019年，營業收入46億元，更是淨虧10億元，其中公允價值變動損失高達11億元。
也就是說美蘭機場的虧損非經營原因導致。
進入2020年，加上疫情衝擊，前三季度美蘭機場收入21.8億元，淨虧損4.3億元。
五、美蘭機場緣何破產：四大原因
截止2020年9月底，美蘭機場的資產情況如下：
總資產518.9億元
總負債388.6億元
淨資產130.4億元
資產負債率為74.9%。
這樣的機場負債率在機場公司中還是比較高的，此外流動負債高達275億元，顯示著美蘭機場的債務壓力還是非常巨大的。
那麼美蘭機場為何從一家經營還不錯的機場淪落至破產重整，到底是什麼原因呢？
其實原因與鳳凰機場相差不大，主要有五大原因。
一是受海航拖累。
和海航系其他公司一樣，美蘭機場也被與海航集團內關聯方的資金拆借及往來款金額依然較大，仍存在資金佔用；此外還為海航系企業提高大量擔保。
二是疫情衝擊。
疫情衝擊從一定程度上加重了美蘭機場的財務危機，收入同比在減少，債務負擔卻在不斷增加。
特別是從原來的盈利轉為虧損，影響還是非常之大。
三是二期擴建影響。
2015年，三亞機場啟動了二期擴建工程。
根據國家發改委的批覆，該專案總投資144.68億元，需要美蘭機場投入大量資金。
二期擴建工程給美蘭機場帶來了較大的投資壓力，也加重了美蘭機場的財務負擔。
美蘭機場每年的財務費用都高達7、8億元。
四是受限資產較多。
受債務危機影響，加上較多擔保，美蘭機場的受限資產規模非常大。
受債務危機影響，美蘭機場將持有的部分公司股權質押，銀行存單、土地使用權及房產用於進行抵押或質押貸款，受限資產佔總資產近50%的比例。
美蘭機場資產受限比例較高，對其償債能力產生不利影響。
由此，美蘭機場的信用評級一路下降，僅2021年以來，已經是三連降。
由AA+到AA，再到C。
總之而言，多個因素連鎖作用，使得美蘭機場不得不走上破產重整之路。
六、省發控接手美蘭機場
海口美蘭機場及三亞鳳凰機場的破產，既創下國內機場也會破產的先河，同時也將加速海航旗下機場迴歸國有控股。
畢竟，民航控股機場產業存在許多的不確定性，雖然海航做了有益的嘗試，曾經也取得了不錯的效果。
但海航作為民營企業控制機場特別是大型機場這條道路最終是失敗的，因為民營企業自身的風險最終不可避免的傳導至機場身上。
機場具有一定的公益屬性，同時又具有一定的自然壟斷性，由民資控制機場無論如何都是說不過去的。
特別是機場佔有大量土地資源，一旦遷建，老機場土地資源屬於誰，當初如何定價的，其中存不存在國有資產流失問題。
所謂塞翁失馬焉知非福。
海航破產重整，也給解決海航旗下的機場問題提供了契機。
那就是迴歸國有，回到國資旗下。
因此，由海南省地方政府100%的國資企業省發控作為海航集團機場板塊的戰略投資者，從而將包括海口美蘭、三亞鳳凰機場、博鰲機場等在內的機場迴歸國有身份，無疑是一條正確的道路。
