文｜鋅刻度 陳鄧新
編輯｜孟會緣
大眾汽車，交出了一份糟糕的成績單。
據大眾汽車官方訊息顯示，儘管訂單強勁，但零部件短缺打擊了產量，2021年全球交付量為888萬輛，同比下降了4.5%，創下2011年以來新低。
辛辛苦苦一整年，一夜回到十年前。
而中國作為其最大的單一市場，疲態盡顯：大眾2021年在中國大陸及中國香港的汽車銷量為330萬輛，同比下降了14.1%。
這其中，被寄予厚望的大眾ID家族未完成年度銷售目標。
儘管如此，據多家媒體報道，大眾中國CEO馮思翰對2022年ID家族仍有所憧憬：“相當樂觀地認為，我們將看到實際銷售量翻倍。”
ID家族KPI翻倍，完成難度到底有多大？換帥之後，ID家族的痛點會迎刃而解嗎？All In新能源的大眾汽車，還要“陣痛”多久？
KPI保守，但仍有硬仗要打
大眾ID家族的銷售，國內外大不同。
在歐洲，頗為暢銷，可與特斯拉叫板，據EU-EVs.com追蹤的歐洲11國資料顯示，特斯拉Model 3銷售93545輛，位列市場第一，而大眾ID.3 、ID.4銷售49502輛、41711輛，分列第三、第四。
在中國，則一言難盡。
當下，大眾ID家族在華車型共有五款，2021年合計銷量為70625輛，而此前官方預期為8萬輛~10萬輛，這意味著預期的下限都未達到。
大眾ID家族2021年銷量走勢圖
而同期，中國新能源汽車呈現井噴的勢態。
據乘聯會資料顯示，2021年新能源乘用車批發銷量為331.2萬輛，同比大漲181.0%；零售銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%，而此前預計全年銷量不過200萬輛。
超預期之下，造車新勢力們眉開眼笑。
特斯拉2021年交付93.62萬輛，同比增長87.2%，而小鵬汽車、蔚來汽車和理想汽車也齊齊突破9萬輛。
相形見絀之下，大眾汽車並未意興闌珊，反而憧憬ID家族銷量翻倍。
一名市場人士告訴鋅刻度其2022年的目標有點保守：“最近四個月，大眾ID的銷量連續破萬，只要這個勢頭保持不變，躺著就把任務完成了。”
畢竟，銷量翻倍=141250輛，平攤到每個月不過11771輛，而2021年10月~12月，大眾系列已連續三個月銷量超過12000輛。
上述市場人士進一步表示，大眾ID家族仍有硬仗要打。
從2022年1月1日起，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，補貼減少或推高購車成本，令部分價格敏感型消費者望而卻步。
此外，包括晶片、動力電池在內的供應鏈緊張的趨勢或將延續，將成為新能源汽車交付的最大“攔路虎”，之前大眾ID家族就受困於缺芯從而影響了全年銷量。
All In新能源，三大痛點遲遲難以解決
為了KPI，大眾汽車也在重新排兵佈陣。
據相關訊息顯示，馮思翰將於2022年8月離職，接任者為大眾全球CEO貝瑞德，一位為大眾汽車服務近30年的老兵。
這意味著，貝瑞德將一肩挑兩頭，透露出大眾汽車對中國市場的重視加碼，而大眾ID家族在華銷量勢必成為其關注的重點。
眼下，大眾ID家族入華仍未擺脫水土不服，這考驗著貝瑞德的智慧。
首先，中歐市場偏好不同。
大眾汽車的根基在歐洲，歐洲消費者對新能源汽車的認知偏向出行工具，而中國消費者更青睞科技、時尚與潮流。
對此，普華永道有過深度剖析：“ID家族是優秀的電動車，但是不夠智慧。中國市場受到特斯拉、蔚來、小鵬、理想的帶動，已經進入電動車的第二階段：電動車+智慧車。不夠智慧的電動車是十年前比亞迪、北汽、榮威做的事情。而歐洲還在第一階段，所以ID家族能在歐洲大賣，在中國則反應平平。”
也就是說，由於市場發展不同步，ID家族更多照顧的是歐洲消費者的感受，從而令部分中國年輕人對其不感冒。
其次，中國區許可權不夠高。
其實，大眾汽車也認識到本土化的重要性，也力推本土化研發，試圖彌補短板，但從實際效果來看，似乎並未得到消費者的認可。
對此，有知情人士曾公開表示，問題出在中國區許可權不夠高。
而“車市物語”採訪了大眾的一名離職員工，也印證了上述觀點：“ID.4這塊車機不一樣，所有跟車控制相關的介面，德國總部那邊都不給開放，中國團隊只能負責UI最佳化，這樣的本土化研發還有什麼意義？”
再次，銷售體系待完善。
ID家族採用了線上線下結合的代理銷售體系，也實現了與燃油車分開運營，不過未像造車新勢力那樣大規模搶佔商圈。
須知，這兩年，商圈成為特斯拉、小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車、哪吒汽車等國內外造車新勢力的必爭之地。
對此，有機構分析師認為：“優質中高階購物中心擁有龐大且穩定的中高收入客群，已成為新能源汽車建立品牌和宣傳產品一個非常重要的場所。”
換而言之，搶佔商圈既能快速打響品牌知名度，為消費者樹立起明確的品牌認知，又能以專業貼心的服務拉近與消費者的距離，增強消費者的認同感。
轉型“陣痛”，還要持續多久？
以上可見，大眾汽車推動新能源碰到了棘手的問題。
事實上，為了避免成為第二個“諾基亞”，大眾汽車2019年起決定All In新能源，“傳統汽車製造商的時代已經結束了”。
然而，轉型並非一帆風順。
據大眾集團最新財報顯示，2021年第三季度營業收入為569.3億歐元，同比下降4.1%；營業利潤為25.96億歐元，同比下降18.44%；營業利潤率為4.9%，而去年同期為5.4%，下滑了0.5個百分點。
營業利潤率同比下降
此背景下，大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯以放棄部分實權為代價，換來董事會同意其繼續推進行All In新能源的戰略。
畢竟，大眾集團預計，到2030年，電動車的市場佔有率將與燃油車基本持平，這個牌桌大眾汽車不能缺席。
儘管當下遭遇一定的挫折，大眾汽車手中還有牌可打。
一方面，自建動力電池工廠，掌握供應鏈話語權。
新能源時代，動力電池的地位好比燃油車的發動機，重要性肉眼可見，因而大眾汽車、福特汽車、吉利汽車等紛紛當下合資或自建電池工廠。
一名業內人士告訴鋅刻度：“隨著技術不斷迭代，動力電池終將趨於成熟，掌握了這個核心，才不會被卡脖子，你看看燃油車第一梯隊的車企，誰沒有掌握髮動機技術？”
按照大眾汽車的規劃，2030年之前在歐洲建成6座電池工廠，每座工廠產能40GWh，總產能240GWh，這意味著在這輪新能源汽車大潮中，其渴望確保動力電池供應的穩定性，從而解決後顧之憂。
另外一方面，降低生產成本，渴望提升競爭力。
正在自研標準化電芯，2023年將相容三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池、固態電池等多種規格，據大眾汽車估算，統一電芯規格生產成本將降低50%；佈局電池回收產業鏈，透過回收渠道降低原材料的採購成本；減少60%的燃油車車型，提高零件通用率、降低研發成本……
總而言之，大眾汽車的新能源轉型進入深水區，既要釐清內部的關係，減少本土化的阻力，也要竭力突圍，謀求與國內外的造車新勢力正面較量中站穩腳跟。
眼下，還有老本可吃，但留給大眾汽車的時間不多了。
