本篇不以集團為物件進行討論，所以我們聊到的大眾就只是“VW”。
個人認為，2021年大眾品牌核心任務當屬扶持ID.系列在國內市場落葉生根，至於效果如何，普遍輿論認為產品有驚喜也有槽點，市場表現歷經爬坡期現已節節攀升，不可否認單看合資品牌，大眾在新能源領域確實領先對手幾個身位；與此同時傳統燃油車市場表現一言難盡，依然強大，可相比前些年有種說不出的感覺...
· 2021銷量資料
2021全年，一汽-大眾累計銷量約185.8萬輛（含奧迪+捷達品牌），上汽大眾全年累計銷量約124.20萬（含上汽大眾斯柯達），其中一汽-大眾單一品牌銷量約98.9萬輛，上汽大眾則為117.08萬輛。單看體量無疑是巨無霸級別，以豐田為例，一汽豐田/廣汽豐田單一品牌銷量約為86萬臺/84萬臺（2021全年），尚摸不到“百萬”級門檻。
壞訊息是過往三年，南北大眾單一品牌銷量都在“連跌”，2019一汽-大眾年銷量接近140萬，2020年也有128萬輛之多，而來到2021直接跌破“百萬”，跌幅巨大；有觀點認為2021全年“缺芯”大背景下，一汽-大眾把資源讓渡給了利潤更高的奧迪，也有道理但很難考證。
同理，上汽大眾銷量“三連跌”後與追趕者差距越來越小，2021年，吉利單一品牌銷量突破百萬，同年豐田品牌雙車戰略基本佈局完成準備收割，所以2022有可能會是“VW”讓出王座的一年。
銷量構成層面，大眾在轎車領域表現強勢，SUV市場相對一般，新能源領域正等待厚積薄發。因上市時間有先後差異，本文以上汽大眾品牌12月銷量為例分析銷量組成，具體如下圖：朗逸這類高性價比產品長年霸榜，朗逸/帕薩特/桑塔納三款轎車月銷量同時過萬也很難得，反觀SUV產品序列弱勢很多，頭部行列已不見大眾蹤影。
就算大眾擅長的轎車領域，也有“以價換量”嫌疑。以帕薩特為例，十年前，第六代帕薩特（國內邁騰）與同期日系競品完全不在同一次元，價格體系/產品力雙雙碾壓；進入第七代產品，因為軸距加長且南北大眾分別國產，直接銷量爆表好評如潮；而今天，帕薩特優惠力度大過日系競品，銷量卻被雅閣/凱美瑞拉開差距，感慨頗多...
數字是冰冷的，依託於強大的渠道以及多年來養成的品牌力，大眾在傳統燃油車市場依舊翻手為雲覆手為雨。可是某種神奇的魔法消失了，他們沒法像從前那樣帶來一款又一款“神車”，“大眾粉”紛紛轉投敵營當起了“JDM”，感覺這便是近兩年VW品牌的真實縮影。
· 大眾品牌2021關鍵詞
ID.
開門見山地說，ID.系列已經取得了一些成績。
2021全年，ID.4 CROZZ累計交付超2.6萬臺，雖然比不上特斯拉或比亞迪這類新能源大佬，但純電品類銷量排行ID.4已經能佔據一席之地；需要提到這份榜單裡不乏宏光MINI或奔奔E-Star這種只賣幾萬塊的產品，過濾掉這部分，再考慮到ID.4幾乎20萬的起售價，能擠進榜單頭部說明大眾確實取得了實質性成績。
目前ID.系列全部直營銷售，不同於特斯拉等新勢力品牌的交付模式，ID.系列從訂單到交車全部在傳統經銷商環節完成，且經銷商有“現車”，可以為客戶開具購車發票，這意味著終端行情非常可控，只要“折扣”力度略微再放開一些整個ID.系列的銷量還會再經歷一輪猛增。
民間輿論對大眾ID.系列不算友好，從新車曝光期的鼓剎問題，到實在不怎麼聰明的成本控制，再到尚需完善的人機互動系統，ID.系列並非最終形態，絕對有潛力可挖；另一方面，已購車使用者對於其續航真實度以及駕駛質感等層面也有褒獎，功過相抵，更多遐想留給2022吧。
有訊息稱，ID.系列旗下一款非常有意思的MPV，即ID.BUZZ將於3月首發，同年，定位小型SUV的ID.Life量產版也有望問世。
ID.BUZZ量產版測試諜照
ID.Life概念車
數字
這可是刻在臉上的關鍵詞，高爾夫有了新名字，人家現在叫“數字高爾夫”。
不怕表決心，就怕為了數字而數字。網路上關於大眾最新一代產品的智慧化表現評測太多，這裡就不再反覆強調，總體上確實有些本末倒置，從前“好用”“易上手”等優點不復存在，而且大屏化/觸控化之後不太能感受到大眾精湛的內裝工藝。這是實話，上個時代同級別家用車，大眾品牌往往能提供更出色的內飾質感。
現款GTI內飾（海外版）
7.5代高爾夫GTI內飾（海外版）
2021全年，南北大眾推出的新產品（燃油車）基本不再參照海外版，新品改款思路大多也是自主創意個外觀+智慧化主題內飾，第四代EA888、EA211 Evo這類車迷翹首以盼的元素進不來，全新/換代產品只有高爾夫GTI以及一汽-大眾攬境兩款，且這兩款市場表現都稱不上強勢。
大眾強調數字化，可大眾品牌銷量有此等規模並非“數字化”的功勞，相反，我甚至覺得當下的“數字元素”是個拖累。高爾夫或GTI就不說了，有時代大背景在，可攬境也好，改款後開始應用最新一代數字化內飾的途昂也好，銷量表現是不是有些低於預期？
作為媒體，客觀評論大眾品牌數字化理念，會認為改革還在繼續，產品會愈發完善，他們想做就一定能做到；而作為汽車消費者，既然這粒種子還沒開花結果，自然也會忌憚去試水半成品。
轉型
大眾品牌，乃至整個大眾集團，2021都在全力轉型。
2021“缺芯”最嚴重時，一汽-大眾召開全體經理人員大會，明確提出要利用“缺芯”視窗期積極最佳化內部管理，其中最重要一項就是啟動全體系數智化轉型。具體方案包含成立DTO數字化轉型辦公室，與華為、阿里展開合作培養數字化人才，OTD線上定製車擴充套件至大眾、奧迪全系，將交付週期縮短近30%等。
斥巨資打造的MEB平臺開始收穫成果，E3電子電器架構能夠在保證使用者安全前提下全面滿足消費者對自動駕駛、車聯網以及現代移動出行的功能需求；且當自動駕駛技術完全成熟，甚至更多智慧化功能到來之時，MEB平臺依舊可以透過硬體搭配升級甚至是OTA方式，使該平臺下具體產品符合消費者使用需求。
看習慣了大眾的套娃臉，是會覺得IQ.Light蠻有情趣。
然而轉型即改革，改革往往會“流血”。我想大眾、豐田這些傳統巨頭還沒想清楚“為了什麼而轉型”以及“到底要不要轉型”，他們有錢，所以敢試水。大眾CEO迪斯此前表示：大眾汽車生產一輛純電動汽車需要30小時，而特斯拉僅需10小時左右，差距慘不忍睹。
外界普遍認為大眾這頭大象轉身太慢了，可沒人討論這頭“大象”是否真的願意轉身。純電動汽車前途未知，可若要保證大眾電動化的競爭力必須厲行裁員計劃，在歐洲，大幅裁員會惹來多少麻煩可想而知，所以大眾/大眾集團能“轉型”到什麼程度需要觀望。
· 2022新車規劃
結尾部分主要聊聊品牌新車規劃，新能源部分就跳過了，原因是重磅產品基本都在奧迪旗下。
上汽大眾這邊，全新一代凌渡目前已完成首發，算是一次大刀闊斧的革新，同時走量產品朗逸將完成中期改款，威然與途嶽也將透過改款將內飾/智慧配置更新到最新一版；一汽-大眾這邊相對常規，根據報道將完成速騰、寶來以及探嶽等熱門產品的改款。
至於新能源、智慧網聯或是數智化轉型升級這些目標，很難在2022收穫里程碑式進展，未來一到兩年對於大眾品牌也有可能是不斷調整且充滿不確定性的一段時期。
