最近幾年，“油膩”這一詞語逐漸深入了我們生活，也許每一個人都不想被安上這一個形容詞，如果被安上了這樣的形容詞，那麼你可能真的不再年輕了。說回正題，在當下的汽車市場中，消費主力當然是以小編這樣的95後、90後，甚至00後組成的，誰能抓住年輕消費者的喜好，誰就能把握住銷量。要說近幾年將年輕化做的最徹底的汽車品牌，那就不得不說是來自日本的豐田了。從最近豐田旗下高效能品牌Gazoo Racing的壯大，包括GR 86、GR Yaris、A90 Surpa的推出來看，既象徵著豐田再次迴歸高效能領域，同時也彰顯了豐田品牌年輕化的決心。
不過話說回來，Gazoo Racing的車是好，不過小編也確實貧窮，難道除了運動，就沒有別的方式能夠彰顯年輕人的態度了嗎？當然有，答案就是廣汽豐田C-HR。不同於其它豐田車型中庸的設計，它一誕生就憑藉標新立異的設計，俘獲了一大票年輕人的喜愛。在去年，廣汽豐田還順應國內市場需求，推出了純電動版車型C-HR EV，那麼“觸電”後的C-HR還能吸引年輕消費者嗎？這次就跟隨我的試駕來一起感受一下吧。
科技元素與前衛設計融合
顏值方面的表現自不用擔心，承襲自燃油版C-HR的前衛設計，即使距離初次亮相已經過去了三年多的時間，但是現在來看卻絲毫沒有落伍的感覺。不得不說，豐田針對年輕消費者喜好的設計，的確是很成功的。
C-HR EV在外觀上與燃油版車型的區別主要體現在細節部分，前臉敞開的“大笑臉”，變成了笑不露齒的“櫻桃小嘴”，看上去它變得柔和一些了嗎？並沒有，極富張力的前大燈組、黑色蜂窩狀格柵和黑色U字形飾條，依然勾畫出了一幅“誰也別惹我”的形象。此外，仔細觀察就能看出，C-HR EV還是極力在宣示自己純電動車的身份，封閉式前格柵、藍色光輝豐田LOGO和EV標識都在體現這一點。
C-HR EV的車側也延續了燃油版車型的設計，黑色塗裝的懸浮式溜背車頂，視覺上極具個性屬性，尤其是小尺寸後車窗和隱藏式車門把手的設計，進一步加深了視覺上的衝擊力。車身側面也少不了C-HR EV對於身份的彰顯，前翼子板上的“ELECTRIC”標識以及後翼子板上的快充介面，就是它純電動車型的最好證明。車身尺寸方面，C-HR EV的長寬高分別為4405/1795/1575mm，軸距為2640mm。
C-HR EV還配備了17英寸鋁合金氣動渦流切削輪圈，雖然這樣的造型能夠一定程度上降低風阻，並提高續航里程，不過我相信豐田的設計師還是能夠設計的更好看一點的。要是我自己購買這輛車的話，也許會第一時間換上一套更好看的輪圈。
個人認為C-HR EV最美的角度一定是後45°了，從這個角度看過去，溜背式車頂與兩側迴旋鏢式後尾燈組交匯，車頂大幅外拋的後擾流板，後尾燈組之間上翹的小鴨尾，外凸的後翼子板，這些設計共同構成了凹凸有致的性感車尾。
迴旋鏢式的後尾燈組與車尾造型很好的貼合在一起，不過稍顯遺憾的是，這款車並沒有搭載高配車型上的LED光源後尾燈組，要是換裝了那個尾燈組的話，相信它的顏值會更進一步的。
造型設計出眾 高階感稍弱
相比外觀的奪人眼球，C-HR EV的車內則顯得低調了不少，不過細看還是有著比較亮眼的設計。其中最吸引眼球的無疑是環繞車內的亮藍色飾板，從車門到中控屏，貫穿整個車內的它，彷彿一條靈動的藍色飄帶，使得車內深色塗裝的背景下，不會讓人產生沉悶的感覺。
三輻式多功能方向盤無論是造型，還是功能性都有著良好的表現，不過我們試駕的車型沒有配備真皮方向盤，如果是真皮方向盤的話，我相信它的握感和操控時的手感也一定會有著不錯表現。
在方向盤後部的是由7英寸液晶儀表和兩側的指標儀表組成的儀表盤，同樣全系僅有頂配和次頂配車型才會配備12.3英寸全液晶儀表，不過這一點我到沒有那麼在意，以實際顯示效果來看，這塊7英寸液晶屏的顯示效果和內容豐富程度還是能夠滿足我的，而且最重要的一點是，畢竟燃油版車型的儀表盤液晶屏尺寸也僅有僅有4.2英寸。
讓我稍感欣慰的是，C-HR EV配備的9英寸懸浮式中控屏觸控式螢幕是全系標配。結合內建的智慧車機系統，雖然還做不到自主品牌新能源車那麼智慧，不過像常用的手機互聯、線上導航、語言識別等功能它還是能夠提供的。而位於螢幕左側和下部的幾個快捷鍵，以及卡片式的設計，降低了這套車機系統的操作難度，使用體驗還是比較方便流暢的。
出眾的外形設計帶來的一大劣勢就是空間表現，乘坐空間咱們就不必多說了，它與燃油版車型保持一致，後排的乘坐表現依然稱不上優秀。而很多人關心的後備廂空間表現，C-HR EV作為的純電動車型卻並沒有縮水，與燃油版車型的空間大小一致，不過還是那個問題，由於溜背式車頂設計，使得C-HR EV的後備廂高度有限，放一層物品還行，不過要想多往上落幾層，那確實有點為難它了。
畢竟個性的外形設計與大空間只能兼顧其一，選擇C-HR EV，還是需要作出相應的取捨。在我看來，雖然C-HR EV定位為小型SUV，但是我覺得它還是更適合單身青年，或是談戀愛的人群，要是已經結婚組建家庭了，還是別選它了。
動力“觸電”升級 操控依然紮實
相比外在的小幅修飾，C-HR EV的最大變化無疑是全新的純電動力系統。C-HR EV搭載一臺前置永磁同步電機，最大功率150千瓦。最大扭矩300牛·米，光看資料就能感受到，它肯定要比燃油版車型的動力性更好。
而在電池和續航方面，C-HR EV搭載容量為54.3千瓦時的三元鋰電池組，NEDC續航里程為400公里，雖說這樣的成績相比時下動輒500、600公里的自主純電動車來說算不上優秀，不過作為一個合資車型來說並不算特別低，即使在同級別對手中，也能排到中上游。
剛把C-HR EV開上路，就能夠明顯感覺到它與燃油版車型的不同，踩下加速踏板就能立刻感受到來自電動機的快速響應，推背感即刻到來，不過它的加速感並沒有像傳統純電動車那麼神經質，“一點就炸”在C-HR EV這裡不存在的，即使是純電動車它依然有著宛如燃油版車型的連貫線性輸出，這一點對於初次駕駛純電動車的使用者來說還是十分友好的。
懸架部分C-HR EV與燃油版車型一致，依然採用前麥弗遜+後E型多連桿的結構，雖然車底多了一大塊電池，不過這並沒有影響C-HR EV的操控表現，我想廣汽豐田一定針對它的操控進行了著重調整。在常規市區道路駕駛時，能夠遇到的大部分道路情況都不會對於C-HR EV構成威脅。
像高速路和快速路的進出匝道上，經常會遇到角度較大的彎道，而駕駛C-HR EV在這樣的道路時，能夠感受來自懸架的有力支撐，不會產生車身重心高，車身姿態變化過大的感覺。除了支撐，C-HR EV懸架的濾振表現也一如既往的優秀，在透過小坑窪路段時，車身動態乾脆利落，能夠將大部分振動都化解掉，並且還能保持一定的韌性，不會產生多餘的彈跳，這樣的體感甚至流露出了一絲絲高階感。
寫在最後
說回到一開始的問題，“觸電”後的C-HR EV還能吸引年輕消費者嗎？從外觀來說它有足夠的實力去吸引年輕消費者，不過在空間表現、車機系統和續航里程，確實是有提升的空間。但是站在一些“顏值黨”的年輕消費者角度上來看，也許一個好看的外表就足夠了。而有些消費者比較關注的配置，例如前後駐車雷達、真皮方向盤、12.3英寸全液晶儀表、真皮座椅、LED前大燈、LED後尾燈等，這些配置都能在頂配和次頂配車型中看到。
這樣來看，C-HR EV最值得選擇的無疑是指導價24.58萬元的尊貴版和指導價24.98萬元的尊貴天窗版。這個價位相比同級別的一些合資品牌車型來說並不算貴，值得一提的是，部分廣汽豐田4S店的終端售價還有一定的優惠，由此來看，即使是頂配和次頂配的C-HR EV也是一個不錯的選擇。
