我們在上一篇文章《新能源汽車出海記（上）｜國產車企揚帆起航，有望“多點開花”》中提到，無論是造車新勢力還是傳統車企都紛紛劍指歐洲，力爭出海。新能源汽車的出海效應，自下而上引發了整條產業鏈的“見風使舵”，動力電池以及正極、負極、隔膜、電解液、鋰電裝置等廠商也紛紛出海，搶灘歐洲新大陸。
01動力電池
動力電池廠商出海的動力，一方面是為了緊密跟隨國產車的步伐，同時又試圖拓展海外車企客戶；另一方面是海外市場更香，海外毛利率高於境內毛利率。
從全球來看，目前歐洲、北美等全球主要汽車生產和銷售地區，在碳排放法規日益嚴苛的背景下，也在積極推動汽車電動化轉型，其中大眾、寶馬、戴姆勒、通用、豐田、現代、PSA等全球主流車企紛紛制定了未來五到十年的電動化銷量目標。
但不巧的是，歐美國家在動力電池方面底子薄，對進口電池依賴較大，這就給國產電池以天賜良機。
已經出海或即將出海的造車新勢力有蔚來、小鵬、威馬、愛馳、哪吒等，這幾家車企的動力電池幾乎都是從寧德時代那採購，因此，寧德時代也是緊跟著下游車企的步伐，做出戰略性的出海。比如愛馳汽車的銷量主要在海外，寧德時代入股愛馳，成為持股比例21.2%的大股東，二者深入繫結。
在海外業務方面，寧德時代已經初嘗甜頭，其2021上半年的境外收入高達102億元，同比增長355.45%，占上半年440.75億元總收入的比重為23.14%；億緯鋰能2021上半年創造了36.05億元的境外收入，境內收入為29億多元，是首家境外業務收入超過境內業務的電池廠商；國軒高科2021上半年的海外收入1.68億元，同比增長102%；孚能科技2021上半年的境外收入為0.96億元，但其在美國矽谷、德國斯圖加特的研發中心加大了投入。
另外，2021上半年寧德時代的海外業務毛利率水平比境內業務高出9.28個百分點，達到34.39%；國軒高科同期境外與境內的毛利率為44.51%和18.66%，差距更是懸殊；孚能科技2020年境外銷售毛利率接近40%，而國內銷售毛利率為-1.3%。
出海的方式：在當地辦工廠；收購整合；與當地企業合作；直接出口
寧德時代位於德國的首個海外工廠2019年10月正式破土開工，開工面積為23公頃，生產線包括電芯及模組產品，預計2022年可實現14GWh的電池產能。為填補德國鋰離子動力電池製造的空白走出關鍵性的一步。
2021年9月16日，寧德時代與巴斯夫歐洲公司宣佈在電池材料解決方案領域內建立戰略合作伙伴關係，此次合作包括正極活性材料 (CAM) 及電池回收。透過與巴斯夫展開合作，寧德時代將形成本土化的電池回收網路，打造一條有保障的原材料供應鏈，從而增強在歐洲的客戶服務能力。
比亞迪的首家海外電池工廠或將落在歐洲，目前正在緊鑼密鼓的進行中，招兵買馬是其進軍歐洲的一個前期鋪墊，歐洲在這方面人才儲備弱，比亞迪目前在招聘大量的電池工程師。
孚能科技在2019年5月計劃投資超6億歐元在德國薩克森-安哈爾特州建立電池工廠，首期設計產能為6GWh，2022年將正式建成投產，未來該工廠產能將提升至10GWh。
2020年10月，孚能科技與土耳其當地車企TOGG簽訂了《合作意向書》，未來兩家公司不僅有電池方面的合作，還將共同成立一家合資公司以擴大合作範圍。合資公司將在土耳其當地開展動力和儲能電池產品開發，產品本地化生產，電池回收和再利用業務的開展，為區域內的客戶提供動力電池和儲能電池解決方案及其相關服務。
蜂巢能源在2020年11月宣佈在德國薩爾州建設電池工廠，包括電芯模組工廠和模組PACK工廠共兩個工廠，總投資20億歐元。首先透過改造一家現有廠房進行模組PACK，該工廠計劃2022年6月投產，初期採用中國進口電芯在德國當地組裝的方式優先建立本地交付能力，產能25萬套PACK；其次新建電芯模組工廠，2021年底開始動工，計劃2023年9月投產，規劃產能24GWh。
遠景動力先後宣佈在法國杜埃、日本茨城縣及英國桑德蘭建設動力電池工廠。
相比寧德時代、比亞迪、孚能科技、蜂巢能源的海外自建工廠，國軒高科則彷彿是個急性子，採取了直接收購的策略，這樣快人一步，2021年7月，國軒高科收購博世集團德國哥廷根工廠，開始在海外佈局產能，同時與大眾達成戰略合作，協助後者在德國薩爾茨吉特建設電池工廠。
國軒高科在2020年9月就正式透過歐洲汽車工業協會資訊保安最高等級TISAX評審，正式打響出海之戰。TISAX是2017年德國汽車工業聯合會（VDA）與歐洲汽車行業資訊交換平臺（ENX）共同推出的汽車行業資訊保安評估標準，已被歐洲眾多知名汽車製造商如大眾、寶馬、保時捷、戴姆勒所採用，已成為其選擇供應商的重要准入條件之一。
就目前來說，產品直接出口仍然是主流的方式，主要是在海外當地的工廠處於籌建階段，產能還沒釋放，電池在國內生產製造後可以通過出口方式到達彼岸，只要符合當地市場的相關准入政策法規，以及國內相關出口法規，出口一般比較通暢。
出海“碰壁”：一個問題是程序緩慢；一個問題是物流方面的成本。
孚能科技曾宣佈德國建廠計劃，原本應該在2022年投產，但該專案延宕至今尚未正式動工。孚能科技稱，延期主要由於當地工會、環評等各方面要求較高，“這也是我們回到鎮江建廠的原因，但德國專案我們還會推進。”
雖然大部分電池廠已經在歐洲啟動了建廠這一步棋，但產能規模都不是很大，另外建設程序也很慢，這與當地的用工政策有關。以寧德時代在德國圖林根的電池廠為例，規劃產能14GWh，2018年簽署的投資協議，到現在產能還沒有完全釋放出來，而這樣的產能規模如果是在國內，可能一年的時間就建成了。
直接出口的情況最大的難題是來自於物流方面，因為動力電池質量較大，且在運輸中又屬於危險品，物流成本相對較高，如果是走海運，對供貨速度也會形成考驗。
02材料廠商
出海動力：電池廠和材料廠“出海”具有聯動作用。目前歐洲本土鋰電產業鏈發育尚不成熟，電池廠海外生產將面臨原材料供應考驗。記者瞭解到，包括寧德時代、蜂巢能源在內的多家電池廠都在與供應商談判，希望能夠“組團出海”。
出海現狀：接下來我們看看動力電池所需的各大零部件廠商海外進展狀況。
正極材料一哥——容百科技2021上半年的境外資產為3.3億元，佔總資產的比例為 3.92%。2021年4月21日，容百科技韓國年產7萬噸高鎳正極專案舉行開工儀式，一期建設2萬噸/年，標誌著韓國產能擴建專案正式啟動，成為容百產能全球化佈局的重要里程碑。
目前容百科技已經形成湖北、貴州、韓國三大製造基地，預計2021年底產能達到10萬噸以上，容百的出海野心又豈會止步於韓國，按照容百的發展戰略，到2025年，公司將擴大高鎳正極產能至30萬噸以上規模，在歐洲和北美建設製造基地，搶佔全球市場。
值得一提的是，在韓國，SKI是容百科技的一大戰略性海外客戶。
容百科技的競爭對手——當升科技，2021上半年的境外收入為9億多元，從事鋰離子電池產業鏈相關業務的海外銷售收入佔同期營業收入30%以上，其中，公司動力多元材料大批量出口海外客戶，成為當前國內為數不多的同時向日本、韓國、歐洲、美國銷售動力正極材料的企業。
在海外產能佈局上，當升科技已啟動歐洲10 萬噸高鎳動力正極材料生產基地專案的可行性研究和論證工作，下一步將加快推進該專案的投資決策及落地實施。
隔膜一哥——恩捷股份，2021上半年的境外收入為4.82億元，佔總收入的比重為14.19%。公司已在匈牙利建設首個海外鋰電池隔離膜生產基地，拓展海外市場，以滿足全球中高階鋰電池客戶對公司高一致性、安全性的溼法隔膜產品及服務的需求。海外客戶方面，公司目前已進入全球絕大多數主流鋰電池生產企業的供應鏈體系，包括海外鋰電池生產巨頭：松下，三星，LG Chem。
電解液一哥——天賜材料，在2021年3月表示擬以貨幣出資的方式在德國投資設立全資子公司TINCI MATERIALS GmbH，註冊資本為1500萬美元，為更好服務歐洲市場所做的前期籌備。天賜材料一直在積極佈局海外工廠，先後設立韓國實驗室、捷克天賜、美國天賜，為後續與國際客戶的深入交流打下堅實基礎，其中，捷克天賜、美國天賜均為全資子公司。
天賜材料2021上半年的境外收入為2億多元，佔總收入的比重為5.56%，雖然佔比不高，但境外的毛利率高達38.21% ，比境內的35.23%要高出3個百分點。
鋰電結構件一哥——科達利為了積極跟隨寧德時代的出海步伐，2021年1月，科達利德國生產基地一期專案的建設按照原計劃開工，該專案計劃投資6000萬歐元（約合人民幣4.7億元）。
根據科達利的海外戰略部屬，將在歐洲設立德國、瑞典和匈牙利三大生產基地，均以全資子公司形式存在。其中，將募資5000萬歐元（約合人民幣3.94億元）投建瑞典生產基地一期專案；將以自有資金不超過3000萬歐元（人民幣約合2.33億元）投資建設科達利匈牙利生產基地一期專案。
科達利2021上半年的境外收入為5500萬多元，佔總收入的比重為3.07%，雖然佔比不高，但隨著上述三家海外生產基地產能的釋放，接下來會有一波新的增長。
出海的荊棘：當地產業政策、用工政策；疫情的不確定性。
在各種場合宣佈海外設廠的鋰電廠商不在少數，但實際進展不容樂觀。石大勝華早在2019年就計劃在波蘭建設電解液溶劑專案，但最終宣告終止。諾德股份也多次公開表示將在歐洲設廠，但受制於疫情遲遲未能推進。
經濟文化等方面的“水土不服”是海外建廠遲緩的共性原因。在歐美建廠首當其衝的就是產業政策問題，鋰電材料屬於典型的高耗能產業，科技附加值也比較低，歐美對這種產業並不感冒；其次是勞工問題，歐美勞動力成本較國內更高，且材料廠工作強度大，加班頻繁，這與歐美的勞工文化格格不入，會有罷工現象，間接的增加了用工成本。
在出海遭遇荊棘後困，有的鋰電材料廠商開始打退堂鼓，選擇另謀出路。石大勝華波蘭建廠終止後，在捷克成立了一家貿易子公司。公司內部人士表示，國內鋰電溶劑建廠投產週期需要三年，在歐洲則要更久，公司擔心設廠會錯過這輪發展機遇，而公司在山東和福建泉州的生產基地都靠近港口，因此選擇直接出口，再以捷克子公司作為集散中心銷售給歐洲客戶，目前這種方式成本相對設廠更低。
在出海之路上，新能源車企、電池廠商、材料廠商會漸漸地形成一個相互影響的整體，恰同一條船上的螞蚱，命運與共，但隨著出海現象進入普及階段，海外市場在新能源上下游產業鏈上、各個細分賽道的競爭也會加劇，加速優勝劣汰的機制。
只有經歷過全球化的洗禮，真正意義上的全球王者才會出現。
本文源自財華網
