在燃油車下降的大背景下，新能源（EV和PHEV）繼續上漲。1-7月新能源車批發量133.9萬輛，同比增長227.4%；7月批發24.6萬輛，同比增長202.9%。新能源車滲透率達到史無前例的14.5%。而7月份中國品牌憑藉一波迅猛的新能源攻勢，市佔率高達45.6%，幾乎回到歷史峰值。
但是在7月新能源SUV車型排行榜中，日系品牌全軍覆沒，連前14名都沒有進去。而事實上，目前市面上在售的日系純電車型，也不過是寥寥5款，分別是廣汽豐田C-HR EV、一汽豐田奕澤E進擎、廣汽本田VE-1、雷克薩斯UX 300e和東風日產軒逸·純電。
在雙積分政策的限制下，腳步緩慢的日系品牌在2022年很可能需要購買積分，或者依靠合資的中國品牌獲取積分。但這樣一來，不但會對品牌利潤產生影響，一旦市場被其他品牌佔領，日系品牌那就是丟了先機。即便如此，日系品牌還是不慌不忙嗎？
日企的目標，是針對本土市場而言的，其研發也大多建在國內。日本是個什麼地方？那可是一個極度缺乏能源的國家：缺油缺煤，太陽能也不夠，能源基本只能進口石油煤炭天然氣。自從福島事件之後，核能的“美好“祝願又被斬斷。在這種前提下，日本當然會更熱衷於搞小電池，比如HEV，它和EV最大的區別，莫過於前者用小電池。
而且，不同於中國，因為日本能源的缺乏，因而日本的能源費用也比國內要更貴。有統計資料指出，日本的電價是中國的3倍，在這種前提下，在日本推行純電動車型，似乎也不是什麼省錢的舉措。
所以，雖然日本有很好的電池技術（如松下等企業），卻缺乏電動汽車的研發動力。更何況在戰略上，日企和德企還有著完全不同的見解。和大眾“all in EV”的強大魄力不同，日企一直是以市場為主導，而並非是唯國家政策論。
大眾為什麼突然轉型純電領域，而且還是如此徹底的程度呢？原因就在於中美歐三大市場，都出現了針對新能源汽車的政策鼓勵。參考國內的政策，在2017年經產省“汽車新時代戰略會議”上，指出在2018年達到150萬輛銷量的前提下，電驅汽車的國內普及目標需要達到2030年佔五至七成。
雖然經產省不能給車企下達什麼命令，也不能提供視窗指導，但各大車企大體上仍然按照這個“共識”做了各自的規劃。而中歐市場也有著類似的“EV市場大躍進”目標。因此，看清了政策走向的大眾就開始毅然決然地調轉發展方向了。
然而，在產品戰略上，日系堅持市場導向，而不是德系的國家戰略導向。因此，儘管日企也意識到了EV是潮流大勢，但在目前市場佔有率極低且日本國內能源缺乏的前提下，日系轉型的堅決程度依舊沒辦法和大眾等品牌相比。
以前在3C產業，就有“美國發明，歐洲量產，日本賺錢”的說法。豐田副社長寺詩茂樹曾承認豐田在純電上落後。但這不是認錯，而是表明豐田刻意走得慢，因為不想付出教育消費者、培育市場消費慣性的成本。
說白了，豐田就是想等著電動市場成熟了之後摘果子。在豐田看來，現在的電動市場儘管快速增長，但技術和消費心理上遠未成熟。乍看之下，這種做法好像非常雞賊，而且有一定的風險，萬一新能源汽車發展速度加快，屆時的日企跟不上節奏怎麼辦？
但事實上，目前的新能源汽車看似發展很快，卻被電池容量、BMS和自動駕駛等多項技術限制。而且從整體來看，目前電動化幾乎是不賺錢的。EV意味著大電池，意味其佔據了汽車BOM（物料清單）價值的40%以上，價值鏈也隨之向上遊轉移。換而言之，最後車企白乾活，錢都讓上游的電池企業賺去了。因此，“雞賊”的日企當然不會入局。
而且，消費者眼下對充電、續航和價格上的抱怨，堅定了豐田的看法。豐田和大眾一樣，把解決問題的希望，寄託在固態電池上。區別在於，現階段的遊戲，大眾全情參與，而豐田則隨便拋幾個籌碼，應付了事。
但是固態電池雖然美好，但卻難以實現，至少2025年之前都不可能，所以不能排除豐田在刻意壓節奏。對於日企來說，最重要的問題在於，固態電池並非主流，一旦燃料電池在長久的時間中佔領了市場，消費者很容易會形成消費慣性。屆時即便固態電池研發出來，日企又有什麼把握能夠把早已形成習慣的使用者“搶”過來呢？最終，這個問題的答案還是落在日企對機會的把握之中。
只要電動車戰略佈局仍在大筆燒錢，日系就有疑慮。他們認為最佳方案是：積極投資電池零部件、原料技術，佔領上游，在電動車產業佈局上繼續採取謹慎做法。關於這一點，參考豐田一直在場景化，概念化就可以知道。
當下的日系企業，在鋰電池電解液、隔膜、陽極技術和能密等技術指標上領先，但就是沒有形成強大的電池產業。這在短期內成為了日企“謀定後動”的底氣。但長遠來看，沒有連成體系的全系統優勢，很可能也會導致日企的戰術崩潰，從而導致戰略上的完敗。
