之前偶然在知乎上看到一個問題：車評人所說的底盤不“整”，底盤松散是什麼感覺？底盤紮實、緊緻，底盤厚重，底盤有高階感又是什麼意思？具體的表現是啥？這兩者之間有什麼區別？這篇文章就以我僅有的一點知識給各位叨嗶叨嗶一下我的個人理解，不一定準確也一定不科學，大家看完贊同的話給個贊，不贊同的話留言一起討論，不置可否的話就隨便看看圖個樂吧。
由於主觀評價區別於客觀評價，具有較強的不可重複性，並且主觀評價受到干擾因素的影響比較大，而干擾因素通常會分為個人因素、車輛因素和環境因素。
個人因素這個比較好理解，不同的人，高矮胖瘦、性別、年齡，甚至性格和職業等都會是影響因素，例如一個常年駕駛鋼板彈簧貨運車輛的師傅，這時候讓他去評價一臺10W級別的家用車的底盤舒適性，99%的機率他會說這個底盤很舒服很高階，然而跟定位更高的車型相比就不見得是這個結果。
環境因素同樣比較重要，假設同樣是坑窪路面較多的兩段不同道路，坑窪的深度、大小，路面的材質、硬度，晴天或雨天，也會造成同一個車輛不同的表現結果。比如我駕駛過的大部分車輛，在遭遇減速帶或路面凸起時，衝擊表現都是比較好的，而在遭遇一些階梯狀衝擊，例如邊緣尖銳的破損凹陷瀝青路面時，衝擊的表現都比較差。這時如果駕駛員A和B駕駛同一臺車，但A行駛的道路，障礙物或坑窪較圓潤，B行駛的道路階梯狀衝擊較多，那麼AB兩者對同一臺車的結論也是不同的。
最後車輛因素，同一款車輛，在不同的駕駛風格、里程等背景下，車況也有所不同，當然大部分車評人拿到的車都是接近或者已經是量產階段的產品，里程一般也會在5000km以下，並且主機廠方也會在交付媒體前對車輛的一致性做出評價，以確保大家試駕的車子沒有明顯差別。
因此在眾多因素的影響之下，不同的人對同一臺車的評價結果，很可能有諸多不一樣的地方。雖然這篇文章只解釋評價結果，並且基於我的個人理解和感受，但是或許會代入某些車型做解釋，如果大家有不同看法可以在評論區一起討論，這裡權當給大家娛樂。
● 駕乘舒適性的分類
主機廠正兒八經評價底盤舒適性的時候，在工程領域上是不用什麼“整不整”、“高階不高階”這種詞彙的，一般而言都會使用工程語言，一來逼格高，二來更容易區分效能表現，更有針對性的對問題進行修改。所以要理解車評人口中的“整”、“鬆散”和“高階”等評價結果之前，首先要搞明白正兒八經的駕乘舒適性一般的分類標準。
在《整車效能主觀評價》這本書中，針對乘坐舒適性的主觀評價有較為具體的方法和內容，感興趣的朋友自行購買。而底盤的駕乘舒適性，也就是《汽車理論》中車輛的平順性，以下我將引用《整車效能主觀評價》這本書中的內容進行解釋。
關於駕乘舒適性，一般而言會分為三個不同的維度進行評價：
一、主要乘坐效能（primary ride comfort）：
關於這個效能，有很多種別稱，例如：初級平順性、一階平順性、主要舒適性等，其評價內容主要包括：車輛跳動位移、跳動衰減、車身俯仰和車身側傾等。說人話就是，車輛在透過路面起伏、凹陷、凸起和破損等路況，並且以這種路面下仍然能控制的最高車速內行駛時（一般為20—80kph），車身的運動比如：前後俯仰、左右側傾和搖晃、車體垂直上下動作等低頻運動。這種車輛動態我們稱之為“主要乘坐效能”。
一般我們要求，車輛的主要乘坐效能，不能讓車內成員感覺到車輛搖晃幅度過大、車體的動作要符合駕駛員預期，保證在一個舒適的區間之內，不能過大也不能過小，不能過分影響車輛的行駛軌跡，讓車輛儘可能處於可控狀態。
二、次級乘坐效能（secondary ride）：
這個效能同樣有其他的別稱，例如：二階平順性、次級平順性等，評價的內容主要包括：路感、車身的振動等。說人話就是，評價在不同路面上因為路表和路面材質變化所導致的各種振動。
優秀的次級乘坐效能，振動不能過大也不能完全沒有，還需要保證一定的路感讓駕駛員能感受得到路面的變化以採取適當措施，同時儘量避免車內所有的零部件因振動產生異響，也不能讓振動導致乘員有手麻腳麻屁股麻的現象。
三、離散衝擊性能
所謂“離散”，就是指將整車的前後軸、左右車輪分開進行評價。最典型的工況就是日常駕駛時經常遇到的減速帶、井蓋等，在透過這種路面時對整車的前後左右的衝擊進行分開評價。
優秀的車輛，要求車輛的離散衝擊性能有較強的隔離緩振能力，遭遇衝擊時產生的振動不能讓乘員感到突然和粗暴，並且在遭遇衝擊後，振動的衰減要做到足夠迅速和利落。
以上三種評價涵蓋了整車幾乎所有的舒適性表現，第三點比較好理解，至於第一點和第二點，如果實在不好區分的話，有一個更籠統的方式，“主要（一階）乘坐效能”可以理解為車體的運動，“次級（二階）乘坐效能”可以理解為簧下振動導致的車身振動。典型的過波浪路面時車身的前後俯仰、過扭曲路面時車身的左右搖擺、過沖擊時車身回穩的快慢等，這些都屬於“主要乘坐效能”的範疇，比如大家去玩越野的時候，車身扭來扭去的這種就屬於主要乘坐效能。
而像過大顆粒瀝青路面、連續高頻破損路面，所導致車內乘員能明顯感知的來自方向盤、座椅、地板以及車內各種飾板等的振動，這種屬於“次級乘坐效能”，另外車評人所說的路感，也是在這個範疇之內，甚至有些主機廠會將大家厭惡的三缸發動機抖動所引起的車身抖動，也放到這個地方進行評價。不過一般而言這種振動，底盤調教部門能做的很有限，所以大多情況下還是會歸類到NVH的範疇裡，讓他們去解決。
好了，前面鋪墊了這麼多，現在可以正式進入主題，關於大家經常聽到車評人說的，底盤“整”、“散”、“高階”、“厚重”和“緊緻”等，這些描述相當於是上述三個評價體系裡的總結說法，能描述個大概，但是不能描述具體的細緻表現。
● 關於“整”、“紮實緊湊”與“鬆散”
個人理解，車評人所描述的“整”和“紮實緊湊”，主要由上述三個維度綜合作用下的結果：
1. 車輪跳動衰減快速、響應速度快，並且跳動位移較小，具體的車輛表現就是在透過起伏路面時，車身的動作響應迅速，並且透過起伏後，車身回穩的速度快，這種表現能給駕駛員車輛“敏捷”和“緊湊”的感覺。
2. 前後軸的衰減平衡，車輛在透過一些波浪路面的時候，前後軸的衰減協調，具體表現是車輛不會出現過分嚴重的俯仰和搖晃的感覺。
3. 遭遇衝擊時，車輛能很好的衰減來自路面的振動衝擊，不會讓車內有突如其來的猛烈衝擊感。
4. 當懸架運動達到衝擊限位塊的時候，也就是常說的“觸底”，衝擊感不能讓乘員有“像後腦勺被悶了一板磚”的感覺，也就是不能過大，並且聲音同樣不能過大。衝擊的感覺越小，衝擊的聲音越小、分貝越低、音色越沉悶，乘員主觀的底盤“整”和“紮實緊湊”感更強，也可以說是“保護感”越強。
5. 車輛行駛在任何路面下，都不會存在使駕駛員身體發麻的振動，在保留路感的同時，儘量將振動控制在一個合理的頻率和振幅範圍之內。
6. 遭遇離散衝擊的時候，無論是前後軸有接近的衝擊表現，衝擊的波峰要圓潤，衝擊振動衰減需要足夠的迅速利落。同時，衝擊的聲音必須是沉悶的、低分貝的。如果區分不出什麼是衝擊波峰“圓潤”和“尖銳”的話，分別騎有減震器和無減震器的腳踏車，過一遍減速帶就知道了。
7. 無論是一階、二階還是離散衝擊，都不能使車內任何零部件產生異響，同時也不允許車內有明顯的車架金屬共振的聲音。
以上的這些效能，處理得越好，個人認為車內乘員會覺得該車的底盤越“整”越“紮實緊湊”，反之則會認為是“散”。
而有意思的一點是，大多數人對“散”這個判斷，更多的是透過車身的振動和聲音來評價，事實上有些車型，一階和離散衝擊處理得也比較到位，但是由於車內有多處異響，二階振動比較明顯，同樣也會認為這臺車的底盤比較“散”，我印象中典型的車輛為本田的某域和某度。所以在工程上需要進一步拆解，對症下藥，單說一句“底盤散”是會讓調教工程師懵逼的。
● “高階感”
關於一臺車的底盤是否具備“高階感”，個人認為同樣是三個不同維度綜合的結果，並且主要導致乘員感覺到“高階”的，更多是從振動和聲學出發。
1. 離散衝擊性能必須足夠優秀，衝擊幅度適中、振動衰減快速，衝擊波峰圓潤，並且衝擊聲音分貝越小越好，音色越沉悶越“高階”。
2. 二階振動處理得恰到好處，保留一定路感的同時，不能存在讓乘員發麻的振動，並且同樣的，來自底盤和車身的共振聲音越小越好，越沉悶越好。
3. 二階振動不能出現任何的車內零部件、裝飾板等共振異響。
典型的車輛例如沃爾沃S60、極星2、賓士S 600，以及最近讓我出乎意料的影豹等，上述三點就做得很好。所以大家會發現，底盤的隔音做得越好，衝擊聲音越沉悶的車輛，通常來說給人的“高階感”就越強，無論是透過前期CAE避免進入共振區也好，還是後期貼各種止震板、包棉花也好，都是提升車輛底盤“高階感”的一種措施，而在價格低廉的車型中，由於隔音處理較差，通常都不會讓人感覺到“高階”。
以上就是我的個人看法，另外人體的各個部分都有一個共振範圍，人體能承受的振動頻率也有比較明確的閾值，關於這點就讓更多大神來解答，以我目前的學識還沒辦法給大家科普，不過我認為，讓人體感覺到舒服的原理，都是儘量讓振動避免和人體的頻率重疊產生共振，並且需要儘量控制在低於閾值的範圍內。
文｜莫逸龍
圖｜網路
