當甲方提出需求時，乙方該如何滿足？一種是順著甲方需求來，另一種則是教育甲方，讓甲方明白自己方案的優勢。
在中國汽車市場，汽車產品最終都是要賣給消費者的，所以某種程度上消費者便是甲方，車企是乙方。有甲方乙方的地方，就肯定有“碰撞”，例如一款新車、一項新技術或者新設計，車企認為非常合理而消費者卻持相反意見，三缸發動機就是一個典型代表。車企屢屢想教育消費者，但都折戟了。而一開始不被外方接受的長軸距、大屏、車機互聯等功能，反而在消費者的“教育”下越來越普遍了。
當遇到這種情況時，車企應該加大宣傳教育中國使用者呢，還是“立正站好”順應中國使用者需求？
1 使用者“難教育”
一位曾經在寶馬工作過的汽車工程師向一品君表示：“三缸發動機雖說結構有一定的特殊性，但沒有大家說得那麼可怕，可以像接受四缸發動機一樣接受它。”
吉利汽車集團副總裁、領克汽車銷售公司總經理林傑也曾表示：“領克的三缸發動機的研發投入了比四缸發動機更高的成本，並且經過了嚴苛測試。
全新東風日產奇駿搭載的1.5T三缸發動機據稱“研發費用高達190億元”、“發動機動力輸出領先同級”、“可以玩沙子”等都是教育使用者的方式。
一方面是企業在“佈道”，一方面是消費者在用人民幣投票。現在我們看到的事實是，寶馬正在減少配備三缸發動機的車型，新款寶馬X2、全新一代3系均取消1.5T車型，領克01換代之後也只剩2.0T車型，全新奇駿在上市後第一個月，官方釋出的8月銷量資料為9228輛，而至今未釋出9月銷量資料。
從這些細微的變動也可以看出，中國使用者實在是太難“教育”了，遠不如順應使用者需求來的更“香”。例如英朗就將三缸發動機換回了四缸發動機，今年9月以3.77萬輛的成績，奪下A級車月度銷冠。豐田雖然開發了1.5L三缸發動機，但為了安全試水，1.2T四缸發動機車型依然在售。
其實使用者“難教育”不僅體現在“三缸”發動機這一塊，此前一些試圖想“教育”使用者的車型（或做法）混得都不怎麼樣。
比如“日系車皮薄但結構吸能”是教育使用者的一個點，但隨著豐田、本田全新車型的引進，在車身剛性方面開始有了很大變化，例如TNGA架構下的車身高強度剛用料更足了，而本田旗下冠道的門板也更加厚實了。法系車技術有口皆碑，但“高配之下皆丐版”、“沒有水杯支架”、“設計反人類”等一度錯失了很多使用者。如今，在東風雪鐵龍凡爾賽、全新東風標緻508L身上，不僅學會了自主品牌那一套“拉滿配置”的做法，更不再採用中央LOGO不隨動的方向盤了。
得益於打法的改變，神龍汽車9月銷量10089輛，1～9月神龍汽車累計銷量達62008輛，同比增長86%，連續10個月實現銷量同比正增長，這樣的事實似乎也在暗示順應使用者需求，才能更好的獲得銷量增長。
2 教育中國使用者的“反面”案例
中國汽車市場教育使用者失敗的案例很多，同樣順應市場潮流而成功的案例也很多，例如長軸距車型。
長軸距車型起源於第五代奧迪A6，據稱當時中方提出軸距加長需求時，德方代表一度表示不理解，為什麼身材高大的德國人不覺得奧迪A6空間擁擠，而中國人卻覺得空間不夠用？後續研究發現，由於文化差異，中國使用者的後排經常坐人，更喜歡空間寬敞的車，而德國人甚至歐美人都喜歡“小而精”的車，因為他們的後排很少坐人。
如今持續暢銷的奧迪A6L，以及其它品牌的跟隨，足以證明曾經開發長軸距車型的決定是正確的。如果當時教育客戶去接受標準軸距車型，很有可能就是另一個結果了。
除長軸距車型之外，保時捷在中國市場的成功，也是順應使用者需求的體現，保時捷為賽道而生，而保時捷在中國的目標使用者喜歡SUV和大型豪華車，那保時捷就“放下架子”，將賽道基因與中國使用者需求相結合，打造了Cayenne、Macan兩款SUV和大型豪華車Panamera也便有了在中國市場的持續增長。
如今，汽車行業正在向電動化、智慧化、互聯化轉型，能源形式與駕乘習慣都在重新建立和培養，特別是移動互聯時代，中國使用者對智慧化的需求遠遠高於海外市場，此時試圖用機械效能博弈智慧表現，恐怕很難被消費者埋單。聽取使用者聲音，而不是一味根據工程師的喜好來造車，正在成為新時代的“生存法則”。
