文/周雄飛

編輯/子夜

9月12日，百度Apollo在上海正式啟動自動駕駛示範應用，即“蘿蔔快跑”自動駕駛出行服務正式在上海落地，上海也是“蘿蔔快跑”自長沙、滄州、北京和廣州開放服務後的第五座城市。

連線出行受邀深度體驗了百度Apollo蘿蔔快跑自動駕駛出租車服務。

百度上海Apollo Park

對於自動駕駛出租車的探索，百度Apollo雖然已是行業頭部之一，但要論這條賽道的先行者，谷歌旗下Waymo當之無愧。2017年，Waymo就已在美國鳳凰城推出了配備安全員的Robotaxi服務。

與此同時，國內市場中也掀起了一股自動駕駛出租車的落地風潮。

首先起步的是自動駕駛公司小馬智行，於2018年年底釋出PonyPilot自動駕駛移動出行專案，並在廣州試點城區公開道路上開始了Robotaxi常態化運營；一年後，同為自動駕駛公司的文遠知行也在廣州的一些區域落地了Robotaxi服務。

到了去年，百度和滴滴兩家大廠也相繼落地了各自的Robotaxi。百度Apollo先是在2020年4月在長沙向大眾開放自動駕駛出租車試乘服務；兩個月後，滴滴在上海首次面向公眾開放Robotaxi服務。

要讓消費者所購買的乘用車實現L4-L5級別的自動駕駛，很大程度上會受到法律法規限制。但對於在一定城市區域運營、配備安全員和具備L4級別的自動駕駛出租車，會更容易拿到政府的運營牌照，以便更快地實現落地。

而在落地之後，就可以透過運營車輛跑出的資料來進一步訓練相應的人工智慧系統，以至在不久的將來實現真正的商業化。

正因如此，就在Waymo、小馬智行和文遠知行等自動駕駛公司，和百度、滴滴這樣的科技大廠都在聚焦和佈局自動駕駛出租車業務的同時，作為傳統車企的現代汽車也想來分一杯羹。

一時間，在Robotaxi的戰場上，硝煙瀰漫。

1、百度Apollo“蘿蔔快跑”實力如何？

試乘百度Apollo“蘿蔔快跑”當天，上海正好下起了暴雨。

據百度Apollo官方介紹，“蘿蔔快跑”Robotaxi測試車輛選用的是紅旗EV車型，其車身上不僅搭載了一顆禾賽科技的40線束鐳射雷達，同時還配有12個攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達，在這些硬體的配合下可實現L4級別的自動駕駛。

百度Apollo Robotaxi車輛

而對於擁有這一級別的自動駕駛車輛，測試其可靠性和安全性的場景，雨天更為合適一些，因為此天氣條件下相比于晴天場景，攝像頭及雷達等感測器會受到一些限制，藉此來測試其硬體和軟體配合下的車輛決策能力。

不過，就在正式試乘時，雨卻停了，以至無法測試百度Apollo Robotaxi在雨天環境的表現。

當天試乘的測試路段位於上海嘉定安亭，整段路程長度大約有5.5-6公里。坐上車，在後排座椅前方輸入手機後四位，並點選“開始行程”，試乘就此正式開始。

在車輛起步後，率先駛過了一段直行路段，隨後也進行了無保護的左轉和右轉，行駛到一個路口準備右轉時，遇到非機動車過路口，Robotaxi隨即進行了停車進行避讓，當非機動車駛離路口後，車輛隨即快速起步，完成右轉。

這之後，車輛行駛至一條行人、非機動車和車輛交錯的複雜路段，在面對前方路邊有騎小摩托的外賣小哥和停放車輛時，測試車輛也快速做出了從左側超越的動作。

不過，連線出行在試乘體驗中，也感覺到了一些瑕疵。

比如在試乘中，途徑一個路口正是紅燈變燈時，測試車輛並未做到順滑停車，而是停車有些過猛，以至激活了對乘客安撫的車內語音，對於這一情況，安全員對連線出行解釋為前車突然剎車所致。

這樣的現象還發生在另一個路段，在該路段連線出行明顯可以看到測試車輛右側有車輛駛出，一般來說面對這一情況，車輛原本可以選擇減速透過，但測試車輛卻突然停車，以至再次觸發車內語音，安全員甚至按下了方向盤上的鳴笛來提醒路邊駛出車輛。

百度Apollo Robotaxi正在路測

在測試車輛駛過這一路段後，安全員向連線出行解釋，當時路邊駛出的車輛可能沒有看到測試車輛，因此車輛做出停車和鳴笛這一動作來提醒旁車。

總的來說，在整個試乘過程中，面對一些Corner Case（極端場景），“蘿蔔快跑”基本可以實現流暢的透過，並保持在20-40km/h的速度勻速行駛，在一些路況較好的路段，車速可以達到40-50km/h。

據連線出行觀察，坐在主駕駛位的安全員全程雙手都放在了距離方向盤較近的位置上，做好了隨時接管車輛的準備，但全程跑下來，安全員都未接管車輛。可見在剛下過雨的條件下測試，車輛的判斷和決策能力表現的還是較為流暢和優秀。

其實，目前除了百度Apollo之外，Waymo、滴滴、文遠知行、小馬智行等企業也均已開始各自Robotaxi業務的城市測試和試運營，整個行業十分熱鬧。

2、Robotaxi，紛紛落地

在Robotaxi這條賽道上，Waymo率先起跑。

2009年初，在谷歌創始人拉里•佩奇提出要打造一款自動駕駛汽車，並再三堅持下隸屬於Google X實驗室的Project Chauffeur部門（Waymo前身）正式成立，主要負責自動駕駛方面的研發。

就在谷歌開啟自動駕駛計劃後，在大洋彼岸的中國，也有一家企業開始了在自動駕駛領域的拓荒，這家公司就是百度。

2013年，時任百度技術副總裁的王勁牽頭成立了自動駕駛事業部（L4事業部），並在三年後，百度的無人車開始上路進行測試。

路測中的百度無人車，圖源百度官微

在那幾年，國家也開始關注自動駕駛行業。

2014年12月，《“十三五”新能源汽車戰略規劃》釋出，並首次提出了“車輛智慧化和交通網聯化”，確定了國內自動駕駛行業的發展方向。次年，中國汽車工程學會發布的《中國無人駕駛技術路線圖報告》中提出了2026-2030年每輛車都應採用無人駕駛或輔助駕駛系統的目標。

在Waymo和百度等企業的拓荒、和政策紅利的帶動下，自動駕駛行業開始變得熱鬧起來。

2016年，已在出行領域佔據“一哥”位置的滴滴，開始組建起自動駕駛團隊，併成立自動駕駛部門，之後在中美多地開展研發和測試等工作。與大廠入局不同的是，這個行業也迎來了一批創業者。

就在滴滴組建自動駕駛團隊的同一年，曾是百度自動駕駛事業部“二把手”的彭軍離開了百度，帶領了一些員工創辦了自動駕駛公司小馬智行，成為彼時全球首家在中美均推出自動駕駛出行服務的公司。

次年，同樣是百度自動駕駛專案相關負責人的王勁也離開了百度，與韓旭、楊慶雄和陳世熹等朋友一起創辦了自動駕駛公司景馳科技（文遠知行前身），並在同年5月完成首次封閉道路無人駕駛路測。

隨著這些企業紛紛加入自動駕駛賽道，整個行業也頗受資本所關注。

2017年9月，僅成立幾個月的景馳科技宣佈完成了價值5200萬美元的Pre-A輪融資，投資方中甚至出現了英偉達的身影；一年後，在更名為文遠知行後又完成了由小鵬汽車CEO何小鵬參與的A輪融資。

無獨有偶，小馬智行也在同一年相繼宣佈完成了價值1.12億美元的A輪融資和價值1.02億美元的A+輪融資，融資方包括紅杉資本、晨興資本、IDG資本和普華資本等知名投資機構。

小馬智行融資資訊，圖源企查查

在資本的助推下，這些公司對於Robotaxi業務的落地進行推進。

2018年2月，小馬智行在廣州南沙落地了中國首支常態化試執行的自動駕駛車隊，四個月後，成為首個獲得北京市T3級自動駕駛測試牌照的公司，並在同年釋出PonyPilot自動駕駛移動出行專案。

來到2019年，先是文遠知行宣佈與華南最大的計程車公司、廣州公交集團旗下的廣州市白雲出租汽車集團有限公司，以及科學城(廣州)投資集團有限公司組建合資公司“文遠粵行WeRide RoboTaxi”，並在當年11月落地上海黃埔區、廣州開發區開啟試運營服務。

百度Apollo緊隨其後，在同年9月宣佈在長沙開啟Robotaxi的試運營，彼時長沙市民就可申請體驗，由首批45輛Apollo與一汽紅旗聯合研發的“紅旗EV”Robotaxi車隊服務。

在這場Robotaxi落地的競速賽中，滴滴在去年6月底才開始在上海試運營，使用者可以在滴滴出行App中申請體驗。雖然看似落後了，但在今年4月初發布了全球首支自動駕駛連續5小時無接管影片，還是證明了出行行業“一哥”的實力。

就目前來看，無論是百度和滴滴這樣的科技企業，還是文遠知行和小馬智行這樣的自動駕駛公司，在Robotaxi落地方面已是遍地開花。

據中信建投統計資料顯示，滴滴目前在北京、上海、蘇州、合肥四個城市已完成對Robotaxi服務的覆蓋；百度Apollo除了北京和上海之外，還在廣州、長沙和滄州實現Robotaxi服務覆蓋，截至2021年上半年，累計接待乘客40多萬人次，自動駕駛路測里程超過1400萬公里。

小馬智行和文遠知行的Robotaxi服務，同樣也在廣州等一二線城市實現了落地運營。

文遠知行（左）和小馬智行Robotaxi，圖源各家官微

雖然在落地速度上，各企業或快或慢，但它們的目標是一致的——最終實現商業化的落地。

3、Robotaxi是自動駕駛商業化的好解法嗎？

想象一個場景，一個週末，你選擇去距離你家幾公里之外的朋友家做客，這時你可以拿出手機來預約一輛自動駕駛出租車，當你一切準備好出門後，所預約的車輛已經停在樓下等待。

當你坐上車在互動螢幕中選擇開啟行程後，駕駛就可以交給車輛，在刷了十多分鐘手機後目的地也已到達，在你下車後費用自動扣除，本單行程就此結束，自動駕駛出租車駛離去服務下一位乘客。

以上這個場景，或許並不陌生，它和現在已經發展較為成熟的網約車服務相類似，只不過提供服務的車輛不再是由司機駕駛的車輛，而是可以自己做出判斷和決策的Robotaxi。

這也就是Robotaxi商業化落地的雛形，而這一步已有公司開始了嘗試。

早在2018年12月，Waymo就在美國加州鳳凰城正式推出了自動駕駛商業叫車服務Waymo One，成為全球Robotaxi商業化運用的開端，也讓諸多自動駕駛公司看到了商業化落地的可能性。

正在運營的Waymo One，圖源Waymo官網

“任何一家科技或自動駕駛公司研發自動駕駛技術、選擇佈局Robotaxi業務，它們的最終目的都是要實現商業化落地，以至實現業務盈利的目標。”某頭部自動駕駛公司市場負責人劉雯對連線出行表示。

Waymo雖然率先開啟了Robotaxi商業化運營，但事實證明夢想很美好，現實卻很殘酷。

2019年9月，摩根士丹利將Waymo的估值從1750億美元下調至1050億美元，原因是認為Waymo自動駕駛出行業務發展緩慢。自2015年到2019年，Waymo的運營虧損已超過了200億美元，並未成功實現盈利。

而到了今年，Waymo更是遭遇困境。

一方面，今年4月Waymo宣佈，其CEO約翰·科拉菲克（John Krafcik）決定辭去職務，離開Waymo；另一方面，截至同月Waymo的Robotaxi運營車隊規模依舊維持在700輛左右，與其所定下的2萬輛的目標相去甚遠。

掌門人離職、車隊規模未實現增長、盈利模式尚未跑通，這些現象所反映的正是Waymo商業化落地已陷入困局之中。而這背後，其實也揭露出了Robotaxi商業化落地會遇到的一些問題。

首當其衝的就是技術方面。雖然目前在運營的所有Robotaxi都被打著L4級別自動駕駛的噱頭，但在小馬智行聯合創始人及首席技術官樓天城看來，Robotaxi還尚未達到L4產品級應用。

在他看來，這其中的難點就是安全性、複雜場景、複雜天氣車輛的深度整合對於技術的要求。此外，要實現真正的商業化落地，除了“讓汽車變聰明之外”，還需要更多技術的輔助。

“現在業內對於更高階自動駕駛的落地主要有兩條路線，一是單車智慧，二是車路協同。對於Robotaxi的商業化落地，其實更傾向於第二條路線，因為在單車智慧的基礎上，配合路網上的各種探測器，就等於說增加了識別和決策的保障，確保車輛更高的安全性和可靠性，可以更好處理Corner Case。”蓋世汽車研究院王顯斌對連線出行表示。

對於這點，滴滴、百度、文遠知行和小馬智行等企業都在進一步推進，但依然存在難度。“對於車路協同的落地，由於需要將系統接入城市路網，所以還需要和當地政府進行協商、溝通後才能一起推進落地。”百度Apollo區域運營負責人對連線出行表示。

排在技術後面的，就是運營成本問題。

在王顯斌看來，Robotaxi本身就是一個“重投入、重運營、難盈利”的生意，因為各家企業除了對於車隊車輛的維護之外，還需要花成本來為車輛搭載各種感測硬體和維護這些裝置。據滴滴公開資料顯示，每輛自動駕駛車輛成本在100萬元以上。

與此同時，為了Robotaxi的安全性和可靠性得到保證，需要用到成本高昂的鐳射雷達等裝置。百度Apollo對於旗下Robotaxi所宣稱的是依靠視覺感知來實現自動駕駛，但據連線出行觀察在其第四代Robotaxi車輛上，依然標配著一顆鐳射雷達。

對於何時會卸掉這顆鐳射雷達，百度Apollo區域運營負責人對連線出行表示，未來會對於鐳射雷達進行拆卸，但具體的時間表還未確定。

除了技術和成本之外，法律法規同樣是這些企業需要邁過的一道坎。

目前，各國雖然都在自動駕駛的法律法規上積極探索，並且在各自國內劃定了許多自動駕駛落地的示範區，但對於L4自動駕駛車輛事故後責任劃分等方面還未出臺相關的檔案，連線出行曾在《拿融資、衝刺上市，自動駕駛的春天來了嗎？》對此進行了詳細詮釋。

這就意味著，Robotaxi要實現真正的商業化，還需要基於相關的法律法規的出臺後才能落地。

“基於以上“三座大山”，可見Robotaxi在短期內沒辦法實現真正的盈利，以至於很難說Robotaxi就是自動駕駛技術商業化落地的好解法。”王顯斌這樣對連線出行說道。

現實雖是如此，但不可否認的是，Robotaxi商業化確實擁有著廣闊的前景。根據科爾尼資料預測，至2025年全球自動駕駛（包含車端、道路、雲等）市場規模達800億美元，至2030年市場規模達2800億美元。

正因如此，更多玩家還在踏上這條賽道。像國內自動駕駛公司蘑菇車聯正在基於車路協同技術佈局Robotaxi業務；英特爾、現代汽車也在本月相繼宣佈將進軍Robotaxi業務。

就目前而言，隨著更多玩家的加入，Robotaxi賽道已成一片紅海，但每位玩家也必須邁過重重困難，確保Robotaxi的絕對安全。畢竟，出任何一個事故，都是企業無法承受之重。

（應受訪者要求，文中劉雯為化名。）