時間不會偏袒任何一個征途上的行者。
在東風悅達起亞，原本李峰打算用“百般努力”去“過三年苦日子”，然而，行軍兩年，收效甚微。現代汽車集團(中國)也不願意給他更多時間。
在那兩年的時間裡，李峰佈下的兵陣終歸還是偏離賽道了。以至於把自己也拉入了尷尬的境地。最終如業內預計的一樣——李峰只好出走悅達起亞。
如今，履新華人運通公司任聯席總裁逾百日的李峰，還兼任著高合汽車銷售服務公司董事長。
雖然他依然喜歡把笑容掛在臉上，但他一定會有那麼一瞬間，在心裡咬著一股勁兒：這一次，在華人運通，他必須要為自己正名。
一場失敗之後，越挫越勇雖然常有，但想在華人運通這樣一家公司中，為自己正名，或許也是前路漫漫吧。
走麥城
李峰或許沒有想到，自己的汽車職業生命會被東風悅達起亞給抹上這樣一筆。
當年，李峰擔任東風悅達起亞總經理之前，圈內口碑不錯。2019年9月，李峰被韓國現代起亞汽車宣佈任命為現代汽車集團（中國）副總裁、東風悅達起亞總經理。
作為東風悅達起亞的首位中國籍總經理，在外界看來，李峰似乎是迎來了事業的一個小巔峰，他在當時被委以重任——負責起亞汽車在華的本土化生產、銷售與企劃等業務。
然而，有的時候，所謂職業巔峰只是徒有其名，背後盡是險灘。李峰在加盟東風悅達起亞的時候，也發自內心地想要完成自己的“巔峰之作”，但終究是卡在了錯誤的時間。
合資品牌賣不好車就換帥的典型代表就屬東風悅達起亞，李峰的上任也是在銷量節節下滑的情況“達成”的。
資料顯示，2017年，東風悅達起亞的累計銷量為36萬輛，同比下降了45%。2018年，產銷目標50萬輛，最終以37萬輛狼狽收場，而時間滑至2019年，這一資料繼續下探至29萬輛。這樣的資料讓韓方難以接受。
李峰的前任沒有改變東風悅達起亞“垂頭喪氣”的事實，就是在這樣的資料之下，李峰登上了掌舵的舞臺。
事實上，東風悅達起亞銷量的下滑，原因必然不完全在掌舵者的身上。彼時，薩德事件纏身，導致韓系車在中國市場上的品牌美譽度瀑布式下挫；另一方面，由於堅持走“以價換量”的道路，使得品牌在銷售的過程中被貼上了“低端”的標籤。這也成為東風悅達起亞的一次失誤的決策。
在東風悅達起亞，需要李峰解決的問題太多了。東風悅達起亞一直希望能夠早日返回合資品牌主流產品陣營，而消費者已經把它當成國內自主品牌的競品。車型定位不清、車型價格重疊等眾多負面因素交織，李峰註定是來“治病”的。
醫病需要時間，但“患者”只想要立竿見影。其實，李峰更想。
不過，當年56歲的李峰看清楚東風悅達起亞的“病狀”後，不得不面對現實，他當時無法給出東風悅達起亞有針對性的“療法”，而是對媒體稱：如果要獲得更大的改觀，則需要最起碼三年的時間，才能有可能讓東風悅達起亞重回賽道。
當然，他針對銷售渠道問題，效率與效益問題，產品架構問題，以及品牌的重塑等等展開了一系列的推動，寄望能夠透過提升產品技術與品質，來改變品牌的調性，提升品牌的美譽度，從而提升銷量，改善盈利。
然而，一年多以後，不知道是李峰辜負了時間，還是時間辜負了李峰。2020年，東風悅達起亞整體銷量毫無起色，除個別月份有過曇花一現，全年累計銷量為24.9萬輛，依然是衰敗態勢。
當時，悅達投資釋出公告是這樣闡述的——因東風悅達起亞2020年業績下降，歸屬於上市公司淨利潤-11.88億元，同比增虧8.63億元。
三年，對於東風悅達起亞而言太長。前任陳炳振也曾向東風悅達起亞要三年，但當任內銷量毫無起色時，東風悅達起亞就像失態的病人一樣，不想再等到三年，隨時撕破臉。李峰的上任就是如此，而李峰的出走也是如此。
2021年3月12日下午，現代汽車集團釋出人事任免通知，宣佈李峰不再擔任東風悅達起亞總經理一職，調回現代汽車集團（中國）擔任副總裁一職，繼續服務現代汽車集團在華業務。這種安排結局過於明顯。
兩個月後，李峰正式加盟華人運通。
追風者
有人形容李峰是汽車行業的一員福將，至少現在看來這樣的判斷已然不成立。但也有人形容李峰是汽車產業的“追風者”，這一點倒是有幾分正確度。
公開資料顯示，1996年，李峰進入汽車行業，曾先後擔任奇瑞汽車董事、副總經理、銷售公司總經理，北京現代董事、常務副總經理，北京汽車執行董事、總裁，北京賓士、賓士銷售董事，觀致汽車CEO，現代汽車集團(中國)副總裁、東風悅達起亞總經理等重要職務。
其中，有很多關鍵的時間節點就在於，他抓住了風口。
2005年，李峰出任奇瑞汽車銷售公司總經理。前一年，奇瑞僅完成了當年銷售目標的50%。壓力之下，李峰關注了到了行業發展的時機——中國汽車行業自主品牌崛起。於是，抓住風口的李峰開始了大刀闊斧的改革，奇瑞就在這樣的改革之下有了轉機。
此後，他帶領奇瑞汽車創造了中國自主品牌年銷量第一，而奇瑞也成了中國自主品牌首個第100萬輛新車下線的企業。
2009年，憑藉在奇瑞積累下的口碑與名聲，李峰轉戰北京現代，擔任北京現代黨委委員、常務副總經理職務，負責北京現代全面經營管理工作。這一次，北京現代在李峰的帶領之下，一舉站到國內乘用車企第一陣營，實現了年產銷規模百萬輛以上，也實現了百億利潤，成為繼上海通用、上海大眾、一汽大眾之後，國內第四個年產銷過百萬輛的汽車主機廠。這就是業界俗稱的“現代速度”。
2013年，李峰開始擔任北汽股份總裁，再次精準地抓住了國企發展自主品牌的“檔口”，推動北京汽車實現第100 萬輛下線。
這些沉澱下的高光時刻，原本可以為李峰鋪一條更加光明的職業大道。但李峰就像是一個用力過猛的戰士，開始進入了職業的平臺期。
2017年2月，李峰出任北汽集團有限公司新技術研究院黨委書記、院長，不再兼任北汽股份公司總裁。相當於被降級處理。從此開始了他職業生涯的頹勢，李峰離開北汽之後，2018年1月加盟了寶能，一年多的壯志未酬後，他來到了東風悅達起亞，沒想到也是好景不長。
但即便如此，他依然在抓風口。
比如，他現在的選擇。
加盟華人運通看似是無奈之舉，實則也是李峰對行業的把握。如今，中國的汽車產業已經進入到了一個新的時代，智慧電動車的風口早已站穩。李峰選擇華人運通或許與智車時代有一定的關係。
不過，李峰與華人運通牽手後，依然存在這很大的不確定，沒有人敢預測未來的前景會如何，但是大家公認的一種情形是——在華人運通，李峰面臨的挑戰依然不減從前。
正名難？
5月19日，華人運通官方宣佈：李峰正式加盟公司任聯席總裁（Co-President），併兼任高合汽車銷售服務公司董事長，向華人運通董事長兼CEO丁磊彙報。
事實上，李峰與華人運通還曾有過一段“往事”。2019年，時值李峰掌舵東風悅達起亞的去產能、去庫存計劃，要將東風悅達起亞的90萬輛產能釋放出去。
當年6月，東風悅達起亞釋出宣告稱，悅達集團、東風悅達起亞、華人運通已經開展了股權合作，將東風悅達起亞一工廠以長期租賃的方式替華人運通“代工”。解決了華人運通生產資質問題，就連生產基地問題也同時解決了。
這次關聯，就像是為日後的加盟提供了契機。
扉旅汽車查閱資料顯示，華人運通成立於2017年，創始人為原樂視汽車CEO丁磊。華人運通主要從事智慧交通技術、車輛技術、資料處理技術領域的技術開發、技術服務、技術諮詢、技術轉讓和軟體開發。屬於創新型出行科技公司。
不止於造車，丁磊對於華人運通的市場野心非常之大。一開始就將公司定位為創新型出行科技公司，致力於打造車路城一體化系統性解決方案，創造面向未來的人類出行方式。三大戰略“智路”、“智車”和“智城”的亮相，讓其野心盡顯。
也不難看出，在新勢力陣營，丁磊想要的是後來者居上。他曾經說過：“面對新世界，包括傳統車企在內的所有車企都是新勢力”。
在具體業務層面，丁磊委任李峰全面負責高合汽車整合銷售、售後、充電等業務，同時負責使用者發展和運營以及高合汽車品牌公關和產品傳播。
事實上，過往華人運用在產品領域重要的時間節點只有2019年7月31日，釋出全新豪華智慧純電品牌高合HiPhi；2020年9月24日晚，首款豪華智慧電動車高合HiPhi X創始版正式上市。
丁磊將高合的目標使用者定義為“破曉者”：年齡位於35-40歲間，家庭事業有成，大多攜全家一起來看車；許多人都用華為MATE X系列摺疊手機；喜歡提關於產品方面的意見，對產品打造擁有獨到見解。
雖然聲量不大，但有評論稱，高合的出現是成功的，至少對於整個市場而言是有意義的。當特斯拉Model S和Model X在中國市場遇冷後，許多友商都似乎不會考慮進軍60-80萬元的電動車市場。但高合HiPhi X主動跳出來和BBA全力拼殺的40-50萬元市場，意圖就在於搶先佔領高位。
用丁磊的話術，高合汽的奮鬥目標是：“做新世界的第一科技豪華品牌。”
而這一切對於李峰而言，都是壓力。
無論華人運通是不是最上乘的選擇，想要正名，原本就需要付出巨大的努力。加之丁磊對企業以及高合品牌的厚望，他全力網羅各路人才進行協同，若達不到其預期，無疑就會有下一個“李峰”進行補位。
好訊息是，截止上半年，高合汽車透過交付中心以及送車上門等交付方式已經覆蓋全國63個城市的使用者，預計今年年底高合體驗店HiPhi Hub、交付和服務網點將達到120家。並且目前華人運通已被批准為上海市戰略新興專案的支援物件，做未來智慧出行的智慧化解決方案。
風物長宜放眼量。即便野心和站位都躍然紙上，但李峰掌舵的是依然是造車新勢力的後來者，想要居上，不容易。
