早年間，新能源汽車的宣傳重點無非兩個，一個是百公里加速，另一個則是續航里程。然而，NEDC續航的真實性早已被無數人詬病，曾經的續航狂歡更接近一場烏托邦。
現如今，隨著新能源汽車的續航里程不斷突破，廠商和消費者的眼光也逐漸從續航里程上轉移，看向了更深層的東西，比如——電池衰減程度。
一項資料顯示，特斯拉在行駛32萬公里後，其電動汽車的電池容量還剩下約90%；威馬汽車釋出影片稱，跑20萬公里電池才衰減2.85%；荷蘭-比利時的特斯拉車主論壇曾做過一份由1462輛特斯拉參與的續航樣本調查，其中顯示當里程超過16.06萬公里時，電池只衰減了8%。
拋開整車單純看動力電池，三元鋰電池的充放電迴圈大致在1500次左右，磷酸鐵鋰電池的次數只多不少。按照這個迴圈次數計算，即便車主每天進行一次充電迴圈，電池也能使用大概4年左右。而實際上，以一輛500km續航的車型為例，車主平均每天進行100km的通勤，等效5天一次迴圈，使用時間可長達20年。
綜上所述，電池衰減在新能源汽車上幾乎可以忽略，使用者也根本不用擔心自己的車輛如同手機一般，用到後期哪怕充滿了電，也依舊沒辦法達到嶄新時的續航。但是，事實真的是這樣嗎？我們不妨更深入一點去探討。
不可逆衰減和可逆衰減，是電池衰減的兩種表現，我們在討論電池衰減時，更多是討論前者，但實際使用者在日常用車中遇到的，卻更多是後者。我們首先來看看兩者有什麼不同：
不可逆衰減，顧名思義就是不能透過技術手段進行恢復的衰減，一旦出現就證明該電池的容量永遠消失了，你能夠做的無非是繼續用下去或者選擇報廢；可逆衰減則剛剛相反，它是可以透過技術手段進行恢復的，比如電池均衡、調節溫度等，均能將損失的電池容量“找”回來。
而所謂的可逆衰減，是可以透過電池均衡或者恢復溫度等多種手段，把暫時損失的電池能量找回來的。比如新能源汽車在低溫環境下的續航里程降低，是可以透過改變使用環境溫度，來達到恢復續航里程的。
所以，如果有新能源汽車在使用一段時間後，出現了較為明顯的續航里程降低，不妨先嚐試做一個電池均衡。首先，用慢充進行充電，在充滿電後保持一段時間。部分新能源汽車的電池管理系統就會自動識別到，透過均衡迴路或者其他手段來進行電池均衡，從而使得車輛的續航里程近乎恢復如初。
也就因此，為什麼有的新能源車主會抱怨自己車輛在長時間快充下出現了電池衰減，而一些經常使用慢充的車主不會有類似問題出現。很大的原因就在於電池均衡這一過程。
不管是特斯拉也好，還是威馬汽車以及其他廠商做過的電池衰減測試也好，在這些測試中，他們大都沒有公佈相關的測試細節。比如在早前威馬公佈的6項測試結果中，除去20萬公里2.85%的電池衰減這一亮眼資料外，其他5項資料都非常良好。但歸根到底，這也還屬於一個造車企業的常規操作，具體的容量測試過程由於並未公佈，因此難免在細節上還是會引發部分人的遐想。
相比之下，特斯拉的測試報告因為是從群眾中來，因此在測試環境的多樣性上會更有說服力。但與此同時，就如上面所說，充電的方式，以及個人的用車習慣和用車環境，對於車輛的續航里程影響還是非常大的。
就比如荷蘭-比利時的那份車主資料報告，只要樣本中夾雜了一份冬季用車的資料，或許就能讓結果產生較大變化。所以，如果從實驗的角度出發，那麼參考國標GB/T 31486/2015《電動汽車用動力蓄電池效能要求及實驗辦法》（以下簡稱《辦法》）會更有說服力。
在這個《辦法》中，對動力電池容量測試有著相對嚴格的環境和效能要求，例如溫度、溼度、大氣壓力、放電倍率等。也正是因為如此，才更進一步說明了在不同的測試環境下，電池的容量測試結果會有很大偏差。因此，縱使公佈的資料再漂亮，在實際中或多或少還是會有出入。
總得來說，電池衰減是無可避免的，但對於汽車而言，大部分的電池衰減其實都在可接受範圍內。就如同文章一開始的計算那般，現如今的電池衰減速度是遠小於汽車壽命消耗速度的。因此相比較續航里程的“虛標”來說，電池衰減其實並沒有太多虛標的意義。
