特斯拉model3里程破5萬了，越省錢跑得越多，省錢果然是個偽命題。跑了這麼多，除了些雞毛蒜皮，大部分都是省心。兩年沉澱下來了，想更新一些有用沒用的想法，雞蛋裡挑點骨頭，因為有些設計的初衷是美妙的，但最終感受到的卻是一份焦慮。
1、保養：4萬公里的時候大保養一次，所謂的大保養也就只換了剎車油（最貴的費用竟然是工時費)
重點是輪胎，因為經常開快車，米其林最大缺點就是不耐磨，4W公里後胎幾乎磨平了，前胎紋還很深，最好還是兩萬公里前後胎交叉換一下勻一勻。原裝胎價格很貴，我找了很多最後選了『倍耐力P7新款』，非常粗壯有安全感，優點是溼滑天氣排水好，價格上便宜一半。缺點當然是噪音多一點了，其實是感受不出來的，本來就很吵沒啥區別。
2、輔助駕駛：我仔細算了下，5W公里有3W都是開啟輔駕完成的 （每天上下班30公里高架，高速不下30次—平均每次400公里），輔助駕駛已經是生活中的一部分了，對輔駕的信任也是建立在它日復一日一次次穩當的剎車中。開高速一般我更喜歡用車機自帶導航，因為NOA連變道都自己決定，它的決定基本都非常合理。所以最近開放的3萬元買個Eap我想大家都試了，貴是貴值也值，最大的區別就是行駛的流暢性。
但工具都是有兩面性，怎麼用都是人的事，很多人質疑的地方就是『危險也源自於信任』。我覺得我們需要堅守的鐵律就是像保持『童真』一樣保持警惕，只不過這種警惕不是繃弦的緊張，而是輕鬆地觀察。最作死的行為除了睡覺，我想也就低頭看手機了吧，千言萬語先把這兩種排除。說大實話手機這事我也控制不住，我能彌補的方式是把手機抬到眼睛的高度瞅一眼，用餘光罩著前方，至少不會像那位大老遠就能看到的白卡車，硬能撞上去，你說他還能在幹嘛。大部分時間我都只是放個音訊或影片聽聲音為主。
3、輔駕的槽點：1-我覺得最明顯的細節是超車時，前車偏離道線，它會貼著那車而不是繞過去，把旁邊那輛也嚇得不輕，可能它認為間隔50公分上都算正常，但要是貼的是大貨車，車是不慫人會慫。 2-輕轉方向盤的提醒頻率太高，間隔太短，轉變成了一種新的焦慮，違背初心。我覺得間隔長一點2倍3倍都能舒服點。 3- 長途遠行兩三百公里後，腰開始不舒服，輔駕的存在感變弱，怎麼著都坐得難受（不過不知是不是我個人腰不好的原因）。
4、NOA的槽點：喜歡這功能是因為終於有種“車子”主動伺候你的感覺，設計思路棒棒的。毛病1-自動變道時，先提示『準備要變道了』過兩秒又提示讓你『輕轉方向盤』，再兩秒後它才慢慢變道，裡外裡5秒過去了。第一次提示的時候，輕轉無效，第二次提示才能操作，這節奏拖沓得讓人很崩潰。 2-它決定轉向而你不想轉時，只能反撥轉向燈取消。不能不去理它，否則會一直提醒直到藍色畫面（但我也想不出更優的設計）。3-自動出高速沒實用性，如果匝道變雙車道，它會凌亂。如果有限速40，它就老老實實地降到40，你不得不取消。
5、Model Y：為什麼更喜歡Y，我覺得它並非Model3的對立面，是一款定位獨立、可甜可鹹的綜合代表。即使它比3的操控略差一點，但車身比例，大空間，裝載力其他方面優勢遠遠抵過那麼丁點的操控，我開Model3遇到的一系列問題正好是Y能滿足我的。新款的Y畫蛇添足的是坐椅加厚，駕駛位感受上變得小而擁擠。
6、今年一直不斷地出現了負面事件，產品的更新也不穩定甚至有倒退之舉，我一直不認為鐵鋰3是款好產品，隨著『行車記錄，電池保溫，娛樂，更多軟體的加入』耗電佔比的提高，電池本身的衰減，可用電量會壓縮得更少(像我已經從500衰減到460了)。如果日後不能更換不同續航的電池，真是殺雞用牛刀可惜了整車身。我覺得未來的Model2更適合代步定位，3和Y的短續航至少需要500，長續航700+，那時才是它真正發飈的時代。 最近的驚喜是新款的S和X，效果圖乍一看好簡單，設計風格越來越偏向『笨拙』，卻沒有討厭的細碎，多了份厚重，內飾線條的分割大氣，好的設計就是這樣：大巧若拙，重劍無鋒。
7、蔚來EC6和Model Y的對比：
這是兩款完全同定位的車型，論產品力差不多，但EC6必須選100D才跟得上Y的續航，再加選2-3個基礎配置在45萬左右，價格整整差了10萬。內飾用料再吹牛，也抵不上10萬的差價，可見沒有自主把控生產線和工廠，就一直是帶著枷鎖前行，藉著堆料的名義定高價位來掩蓋最佳化的不足，但堆料是很容易被複制的。特斯拉難以被複制的是『不斷地降低成本，探索更好的製造材料，最佳化量產的速度，降低更多的能耗』它把大部分精力都投入在底層架構上。而在語音、倒車、內飾這種皮毛技術它是睜隻眼閉隻眼，這能吸引看熱鬧的，但以後隨時可以調整。車企如同一個人，在同樣有限的時間和精力，先注重什麼就先收穫什麼。
其實蔚來最優秀的是外觀設計和品牌形象，我個人也很喜歡。它應對價格的策略是租賃電池，每租幾年升級電池，租賃時間相當於你這款電池的折舊費用， 來區別於特斯拉整車更換的折損。
8、碰撞安全：
因為全新框架和電池的存在，好的電車都會在安全上更加更用心。通俗一點理解，安全就是做成一個有著胖子般的皮肉，瘦子的體重，金剛不壞的核心。除了駕駛倉已經安全十足的超高強度鋼，3和Y在電池框架又用了更高強度級別的防撞梁，所以它的側面碰撞遠遠好於油車。不管是乞丐還是頂配統一車架，安全性一視同仁。 為什麼這要誇一下，因為說得低調，做的比你想象中的要更好。想想我們以前遭遇的那些合資車企，按著標準在安全上各種減配真是天壤之別。 4680電池的安全性有點類似於刀片電池，續航要遠高於刀片，但它們共同的缺點都是體積包要略大一些，估計3和Y的設計要略微調整一下，老款無法更換4680，所以4680的Model Y可能是最先進入一個全新維度的電車，兼具了『續航+能耗+安全』，遙遙領先。
9、 動能回收：
在『動能回收設定取消』的問題上，我是堅定的反對者。在我手動行駛的那2萬公里，強回收和弱回收各一半一半，穿插著用。雖然我很喜歡開強回收，但實在缺不了弱回收。就好比一公斤的啞鈴的確很輕，你舉100下都輕而易舉，但你舉個一整天不放下來試試，你的肌肉無法在一舒一張中獲得休息。Tesla在電車中的地位相當於央視春晚，它輻射的客戶群是更廣泛的普羅大眾，人的素質參差不齊，不排除有些人天生黃金右腳怎麼踩都不會累，但這種行為就是小眾。看看各種車評、評論就知道了，支援和反對聲一半一半。其實沒人反對強回收，都只是想要多個選擇。這還真不如『小眾』的蔚來做得更好。
有次我從廈門開回寧波，因為中途充電耽誤了時間，歸心似箭，我用標準加速和回收開得快一點，把我媽就開吐了，後來幾次我自己當乘客的時候也暈過兩回，將心比心我就更願意以『乘客』的角度去著想。試想如果哪天我帶著一車的朋友出去遠行，然後我還得說：這車只能我自己來開，你們開會有點不適應。這不就變成一個笑話了嗎，而它不也失去了一個『趁機宣傳』的機會麼？
結尾： 雖然這車給生活帶來了很多便利，我也不想一味地吹捧，有一說一。但粉特斯拉，值得推薦的是它奇特的造車思維，無論是一體壓鑄，大面積鋪超充，還是自己研發電池，一切都是圍繞著『效率最大化』去倒推步驟，不用在乎陳舊的過程，去掉一切束縛，或許能啟發一下我們平庸的大腦，開悟自己的生活。。
