因為本人是從事軌道交通行業的，對於歷史又十分喜歡，因此便整理了軌道交通發展史以供大家參考，若有不足之處，請大家多多指正。
提起軌道交通，大家首先想到的是鐵路，而鐵路多會引起大家聯想到綠皮車、高鐵、貨運列車。其實，軌道交通範圍很廣，通俗一點說就是執行在鐵軌上的交通，但是目前隨著技術創新，也有不需要鐵軌的交通工具，比如說超級大巴。下面我們就對中國的軌道交通發展歷程進行介紹。
第一階段：萌芽階段
中國自19世紀，隨日本及印度之後第三個修建鐵路的亞洲國家。早在1865年，中國國門在鴉片戰爭中被英國以炮艦外交開啟後，英國商人杜蘭德（Durand）為了向清政府宣傳鐵路的優越性，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段“展覽鐵路”。但是，此條鐵路僅展示了鐵路執行的原理，並不是實際用途的鐵路系統。饒是如此，第一次見如此鋼鐵怪物，京城的百姓依然是莫大的驚奇，有的人甚至是恐懼之色。據徐珂的《清稗bai類鈔》記載，“英人杜蘭德於同治乙丑七月，以長可裡許之小鐵路一條，敷於京師永寧門（宣武門）外之平地，以小汽車駛其上，迅疾如飛，京人詫為妖物。”以“妖物”稱謂這一工業傑作，足見當時中國之閉塞，科技之落後。
1876年（清光緒二年），中國第一條真正運營的鐵路是由英國怡和央行擅自鋪設的吳淞鐵路，即從上海至吳淞，全長14.5公里。講到這裡，為什麼是由英國人鋪設鐵路？為什麼鋪設上海至吳淞的鐵路？為什麼是銀行牽頭進行？在這裡我們有必要對這一問題進行系統的解讀，大家是否還記得1840年中英鴉片戰爭，戰爭結果英國勝，清政府失敗，並被迫於1842年簽署了中英《南京條約》，其中該條約有一項為“五口通商，開放廣州、福州、廈門、寧波、上海五處為通商口岸，允許英人居住並設派領事”，既然開放了口岸，英國人自然就可以更大規模的進行茶葉與鴉片貿易，附圖為吳淞至上海的地理圖。
眾所周知，英國在19世紀已經是世界絕對的海上霸主，併力壓荷蘭人與西班亞人，而且設有東印度公司從事鴉片貿易。因此，修建鐵路，拉動中英間的貿易量，黃浦江清代時雖也有貿易船隻執行，但其暗沙多、吃水淺，無法通行噸位較大的貨船，英國人一看這不行啊，多影響中英貿易，不能多揩油了，便急於修建一條鐵路。吳淞至上海這條鐵路因其南緊鄰英租界，北至出海口，變得十分有利可圖，用咱們的話說就是“要想富，先修路”。
於是乎，英國人叫上了 美國人 於1865年向清政府提議修建一條鐵路，清政府上海道臺應寶時回覆7個拒絕理由，拒絕了其要求。倒不是清政府榆木腦袋，不開竅，實則吳淞歷來的戰略要地地位，扼住該戰略要地，就可以扼守滬、蘇、浙、皖幾省，因此清廷對於已入侵國家的這幫洋人十分的提防，而當時發起洋務運動之一的李鴻章也是反對洋人修建的。一來二去，英美見無法說清政府，這不行啊，白花花的銀子只能看著，不能賺，真是愁死個人，於是英國公司在美國駐上海副領事奧立維·布拉特福(Oliverb Bradford)發起下，於1872年未經中方同意就在上海成立了“吳淞道路公司”(Woosung Road Co.)，並向上海道臺沈秉成呈交了徵地報告，詭稱公司要修築一條從上海市區通往吳淞的“尋常馬路”。沈秉成因太平軍進攻上海時，洋人保護上海有功；且又沒說是修建鐵路，難以直接拒絕，於是答覆。
就這樣，由英國人發起的這條自吳淞至上海的鐵路開始修建了，還沒等英國人高興太早，沈秉成在容許修建“道路”的同時也留有後著，即吳淞道路公司需要自行解決購地問題，地方政府並不會提供協助。結果，該公司在上海向民間購買私人土地，果然遇到麻煩，業主全都索取高價，墳墓廬舍成為最大障礙，在重視傳統與祖訓的中國，祖宗之地哪有那麼容易獲取呢。儘管如此，英國人望著建立鐵路後的白花花的銀子，哪能半途而廢呢，吳淞道路公司仍然強行徵購了上海至吳淞間長9.25英里(14.88公里)、寬約15碼(13.7米)的土地，並於同治十二年二月(1873年3月)宣佈已獲得土地所有權，有權興建“道路“。但由於徵地的原因，公司面隨即臨資金短缺，故英國商人於1874年7月28日在倫敦登記成立“吳淞鐵路有限公司”(Woosung Railway Co. Ltd.)，接收了“吳淞道路公司”，並以英商怡和央行作為其在華代理人。
說起這個怡和央行，大家可能不是十分熟悉，但是說起英國東印度公司， 大家一定耳熟能詳。這個怡和央行的老闆，威廉·渣甸 就是東印度公司的離職員工，懷抱著遠大理想與英商印度士堅拿公司（INDO－SKINER）合夥先創辦了渣甸士堅拿洋行，從事向中國出口印度煙土，就是鴉片，賺取骯髒的第一桶金。而後，以渣甸士堅拿樣行為基礎，於1843年在上海成立了怡和洋行（早在1842年已在香港成立了怡和洋行）。這條鐵路本就有運送鴉片的一部分，而修建鐵路需要大量的資金投入，沒有銀行貸款，單憑企業無法拿出如此龐大的流動資金。因此，二者一拍即合，聯手修建鐵路。
1875年，上海英商怡和(Jardine & Matheson)以“修路”為名，取得修建“吳淞路”的準許。同年十月，從英國聘請摩利臣 (G.J. Morrison )為吳淞路公司工程師。1876年1月起開始鋪軌，到了2月14日首次試車。數以千名的當地人圍觀“火車”試行，上海道臺馮俊光得知訊息方知上當，於是下令英商暫停興建鐵路，以便請旨再議。一個月後，英商以未聞答覆，繼續餘下的工程。同年4月，建造工程完工。7月1日，吳淞鐵路正式通車，並舉行了慶祝酒會。鐵路於翌日招待當地人免費試乘。吳淞路長約9英里(15公里)，採用30英寸(0.762米)軌距，鋼軌每米重13公斤。可以看到凡是英國人修建的鐵路都是窄軌鐵路，像馬來西亞的鐵路為1000mm（米軌），南非的鐵路為1067mm，而我們國家現行的鐵路為1435mm（標準櫃），鐵路的寬窄影響車輛的執行速度，機車功率，進而 影響貨運載重。
好了，我們言歸正傳，該條鐵路的路線上有橋樑十五座，水溝二十處。鐵路訊號使用指標式電報進行站間閉塞。 據記載，鐵路建好後，觀看的人那是人山人海，但卻沒有紅旗招展。“此時所最有趣者莫如看田內鄉民……或有老婦扶杖而張口廷望者，或有少年荷鋤而痴立者，或有弱女子觀之而喜笑者，至於小孩或懼怯而依於長老前者，僅見數處則或牽牛驚看似作逃避之狀者，然究未有一人不面帶喜色也。”（《民樂火車開行》，《申報》1876年7月10日）
坐車的人多了，效益也自然非常可觀，“車輛往返每日六次，而客車皆擁擠無空處，即城內終年幾不出門外半步者，聞有此事亦必攜家眷一遊”（《民樂火車開行》，《申報》1876年7月10日）。有人統計，“從1876年12月1日至1877年8月25日，共運客16萬多人次，平均每英里每週可賺27英鎊”，吳淞鐵路里程總計接近十英里（14.5公里），據此推算，每月利潤則近980鎊，一年可達到一萬多鎊，“與英國國內鐵路日利潤率相當”。（金士宣、徐文述：《中國鐵路發展史（1876-1949）》），怪不得英國人執意修建鐵路，同時這也印證了我國自建國後至今大力發展鐵路行業的英明之舉。
然而，沒有一成不變的事情，1876年8月3日，火車執行一個月後，到江灣鎮以北的鐵道時，軋死了一名行人。訊息傳出，鄉民大憤，抗議聲浪迭起。新任的上海道臺馮焌光本來就是一位守舊官僚，迷信風水，當然也有守護領土的責任心，對修路一事早有不滿，他找到英領事麥華陀，要求司機以命償命。英方則根據不平等條約中規定的領事裁判權，宣佈司機無罪釋放，民人更加憤怒。為了避免更大沖突，英使威妥瑪下令英商於8月20日停駛火車並暫停鐵路續建工程，中英雙方圍繞路權展開談判。
中方以英商欺騙築路在前，要收回鐵路，英國則考慮到本國收益，拒絕交回路權。經過多輪協商，雙方各讓一步。10月24日，中英雙方在南京簽訂《收買吳淞鐵路條款》：吳淞鐵路由中國買斷；中方收買價格為28.5萬兩白銀，分三期付清；在價款沒有付清之前的一年內，火車可由洋商承辦客運，但不許辦理貨運。哎，可嘆，半殖民地半封建的中國國家自主權受限制，未經許可的違章建築竟要先支付在銷燬，真是豈有此理！
由於清政府一時拿不出太多資金，鐵路由英方繼續辦理，風波也暫告一段落。1876年12月1日，吳淞鐵路恢復營業，上海至吳淞全線通車。1877年10月20日，吳淞鐵路在英國人經營一年後，正式被購回，清政府不顧英美的反對，毅然將鐵路拆除。倆月後，至12月18日，路基被剷平、站房被拆毀。隨後，車廂、機車、鐵軌等被運往臺北，後又遷到高雄，也未再利用，日久天長，大部分設施被海水侵蝕，部分機車在1883年又被運回，用於修築開平煤礦鐵路，幾經輾轉，已經形同廢鐵。中國第一條運營鐵路也就此夭折。
拆毀鐵路，今人看來，必然是荒唐無稽之舉。可清廷何以冒天下之大不韙，頂著外國的勢力強行拆毀鐵路，也是有原因的。曾經的三任兩江總督李鴻章、劉坤一和沈葆楨都各有說辭。李鴻章認為，“京畿為天下根本，長江為財賦奧區，但能守此最要次要地方，其餘各省海口邊境，略為佈置，即有挫失，於大局尚無甚礙。”他視吳淞一帶為僅次於京畿的重地，豈可拱手讓人，因此李鴻章在吳淞鐵路談判中始終堅持“收回自辦”。劉坤一則考慮吳淞炮臺的軍事地位，“雖不足以關鎖長江，亦可捍衛蘇、松各郡”（朱壽朋：《光緒朝東華錄》）。沈葆楨在給好友郭嵩燾的信中流露出無奈，“鐵路弟所極願辦者，無如吳淞非其地也，起卸貨物，則偷漏之端，防不勝防。”（陳支平：《臺灣文獻彙刊》（第四冊））可見，政治、軍事等因素是清政府拆除吳淞鐵路的重要原因。吳淞鐵路雖被拆除，但中國修建鐵路的汽笛已經拉響。1898年，維新變法期間，上海至吳淞炮臺鐵路再次通車,全長16.1公里，只不過這次是中國人自己營建的。
雖然看似鬧劇，但是清政府及中國的有識之士第一次見識了鐵路，也第一次見識了西方先進鐵路科技的強大，能為國家帶來不斷的收入與利潤，增加國家經濟實力。而其後，引領辛亥革命的孫中山先生也更是對於修建鐵路推崇備至，甚至有自己的規劃。
……
未完，待續
