雷剛 發自 副駕寺
智慧車參考 報道 | 公眾號 AI4Auto
無人駕駛配送，頭號玩家的估值，又（接近）翻了一番。
Nuro.ai，谷歌無人車創始團隊出走創業的專案，復旦計算機系新生代校友代表朱佳俊聯合創辦的公司，剛官宣6億美元融資，一眾頂級資本入股……
最新估值86億美元，把無人駕駛配送領域的創業天花板，又往上再抬了抬。
在國內，Nuro這條線上，玩家不少：
大廠如美團、阿里小蠻驢和京東物流，創業公司像毫末智行、新石器。
Nuro的新進展，對行業內（部分）玩家，也是重大利好。
Nuro新融資：谷歌首次對外出手
D輪次，總額6億美元。
由Tiger Global Management領投，Baillie Gifford、Fidelity Management & Research Company, LLC、高榕資本、Google、Kroger、軟銀願景基金一期、T. Rowe Price Associates, Inc.旗下基金、豐田汽車旗下基金Woven Capital，以及其他現有股東參與投資。
值得注意是，這也是老虎基金首次出手自動駕駛創業公司，之前這家頂級資本曾出現在Waymo的融資中。
更有意思的是，Google也出現在了Nuro本輪融資中。
在自家有Waymo的前提下，Google投資出手另一家自動駕駛公司，不在意料之中。
但結合另一同期宣佈的進展，或許能得到解釋。
Nuro稱也與Google雲達成了為期5年的戰略合作伙伴關係，以滿足執行自動駕駛模擬工作負載、提高模型準確性的機器學習、儲存管理車輛重要資料對雲服務的大規模和大容量要求。
這種自動駕駛公司與雲服務提供商深入繫結的案例，之前在微軟-Cruise，亞馬遜-Zoox都發生過。
並且隨著自動駕駛的資料、訓練和運營規模越來越大，與雲廠商除了商務合作，加強資本繫結也是趨勢。
據說在國內，這種趨勢和進展，也在發生。
接下來阿里、騰訊和百度，甚至位元組，在自動駕駛方向上的加碼，除了未來技術佈局，也有云服務場景方面的原因。
此外，Nuro這次融資中，還有另兩個客戶變股東的案例。
Kroger，美國零售百貨公司，Nuro之前的合作客戶，現在也透過資本入股深化綁定了。
豐田，全球銷量第一的汽車製造商，Nuro之前的車輛硬體供應商，現在也入股了。
最後，該輪融資後，Nuro的估值也從上一輪50億美元，漲至86億美元。
自創辦以來，Nuro累計吸金總額超過了21億美元。
Nuro現在的模式，主要是提供自動駕駛運力。
更具體說，同城生鮮外賣配送。
除了之前跟Kroger、CVS等超市的合作，Nuro近期還宣佈，與達美樂在休斯頓試點匹薩配送服務。
新一輪融資，正是為了進一步擴大團隊、大規模部署解決方案。
當然，這種大規模部署，仍未包括中國市場。
Nuro模式的中國落地？
為什麼Nuro在中國毫無進展？
創始人中朱佳俊，生於中國，學於復旦。
早期投資者中，真格基金、高榕資本，網易創始人丁磊，都是中國力量。
但在Nuro歷次融資吸金中，全球第一大消費市場中國，不在其任何BP計劃中。
原因主要有三方面。
第一，政策和路權。
在美國，Nuro率先在政策無禁止的亞利桑那州開啟路測和試運營，其後才擴充套件到得州和加州。
並且其後，Nuro還獲得了美國交通運輸部（DOT）以及美國國家公路安全管理局（NHTSA）許可執照，允許其無人駕駛配送車合法上路。
這算是全球第一個相關領域的政策准入指引。
但在國內，無人駕駛配送車方面的政策准入，還缺乏明確規定。
特別是最近北京第一起無人配送車全責事故中，進一步將路權問題討論推上浪尖。
當時準備右轉的無人配送車意圖右轉，被直行且未剎住的社會車輛撞到，結果無人配送車被判全責。
並且這種判罰的核心原因，還是無人配送車——駕駛微型客車（無號牌），保險公司：（無交強險）。
所以在國內，無人配送車，一直以“非機動車”來劃分，速度也被嚴格限制。
這與Nuro的無人配送車享有的機動車地位，可以上高速等在內的各種道路，條件差別巨大，對落地的影響也非常明顯。
第二，則是巨頭和生態。
Nuro在美國創業，如今客戶都是傳統線下零售玩家。
而在此之前，美國在零售方面的“割裂”也非常明顯，依然是人力成本等方面的原因，美國甚至沒有過中國一樣的O2O浪潮，也缺乏擁有生態優勢的供需對接平臺。
這給了Nuro利用自動駕駛技術搭建平臺的機遇。
但在中國，末端配送繞不開阿里和美團。
美團有無人配送平臺，夏華夏牽頭的技術團隊推進迅速。
阿里達摩院，也由王剛博士為核心，實現了小蠻驢分拆獨立，開啟了快遞配送方面的規模化商用。
無論是阿里還是美團，都完成了供需兩端生態連線的階段性任務，擁有天然的商業落地場景。
類似的還有京東、蘇寧和大型零售集團。
整體來說，相比於美國，中國在配送等層面，不僅形成了連線供需兩端的巨頭平臺，而且他們正在成為行業基礎設施，難以逾越，基本不可能繞過他們另起爐灶搭建供需生態。
所以中國的現實是，Nuro的估值狂飆突進，但對中國的創業復刻者們，沒有太大的參考價值。
有“無人配送”業務，且發展最快、估值最高的毫末智行，核心原因也並非對Nuro的復刻，而是擁有軟硬體全棧的L4能力，是包括美團和阿里小蠻驢在內的無人配送巨頭的硬體供應商。
第三，市場環境。
這可能是最重要的原因。
相比於美國的“地廣人稀”，配送需要的成本比中國更高，Nuro模式有先天優勢，契合剛需。
但反觀中國，無論是外賣配送、快遞物流，基礎設施之所以如此完善，與人口紅利和勞動力成本密切相關。
Nuro在美國配送一單的單價不到6美元，摺合人民幣40多元，在美國即便是自己開車購物，該成本折算油錢也更划算，更別說人力成本、服務時間等等。
但在中國，配送價格40多元，幾乎是不能想象的，而且快遞和外賣配送的競爭，現在還在繼續，價格、服務到體驗，自動駕駛方案都很難替代人工。
另外，更現實的是中國居住環境相對更緊密，在一線城市，商超、便利店都非常方便。
所以如果要在中國復刻Nuro模式，配送外賣、生鮮，希望簡單粗暴替代“快遞員”，幾乎行不通。
被認為與Nuro模式最像的新石器，實際也並非走替代路線。
而是提供增量。
比如利用無人駕駛，將早餐、生鮮等在固定時間部署到固定站點——如地鐵站，寫字樓下。
更像一個移動的小便利店。
於是綜合起來，從政策、生態和市場環境三方面，也就決定了Nuro模式在中國，並不會像其在美國一樣快速。
所以此次Nuro的融資和估值，作為標杆公司，確實把無人駕駛配送的估值天花板繼續抬升……
但利好的更多是美團、阿里小蠻驢和毫末智行這樣的玩家。
Nuro的獨特性？
最後，再次簡單介紹下Nuro，以及其備受關注的原因。
主要是人、團隊和落地模式。
人和團隊方面，裂變自Google無人車。
2016年，由前Google無人車團隊首席軟體工程師朱佳俊，以及Google計算機視覺和機器學習負責人、首席工程師Dave Ferguson攜手，創辦了Nuro。
而且當時不少谷歌無人車核心成員，也都追隨加入了Nuro。
其中，朱佳俊可謂是Google無人車團隊最早的成員之一，也是Google無人車團隊最早的華人面孔。
他2005年從復旦大學畢業，兩年後從美國弗吉尼亞大學獲得碩士學位，期間在Google街景團隊實習，搞出“click-to-go”的新想法，並獲得專利。
2008年，朱佳俊正式加入Google，其後又進入Google無人車團隊，直至成為軟體方向的負責人，其所領導的小組，後來還打造了已載入無人車發展史冊的Google“螢火蟲”無人車。
但人才和團隊之外，Nuro之前最受熱議的，還在於自動駕駛的落地模式。
雖然出身於谷歌無人車，但Nuro從第一天開始，就定位清晰：
專注於自動駕駛汽車運送貨物的機器人公司。
而且區別於卡車貨運、幹線物流和港口等場景，Nuro的無人車運送從披薩到藥品在內的各類商品。
Nuro還專門設計打造了完全自動駕駛的無人車，沒有方向盤、沒有剎車，也沒有駕駛員位置，外觀像一輛小麵包車，產品設計也為生鮮等配送而生。
雖然據稱該車造價不菲，但Nuro的整體邏輯和模式，在美國大獲認可。
並且獲得了上路牌照，可以部署沒有側視鏡和方向盤等人工控制裝置的無人送貨車。
對於Nuro來說，剩下的最大挑戰其實就是規模化商用和部署落地了。
並且一旦規模化訂單開啟、商用營收模式跑通……
Nuro距離IPO上市，也就一步之遙。
換而言之，無人配送第一股，不遠了。
— 完 —
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