摩托冒險車類，現在被大家統稱為“ADV”車型，這其中也不乏一些具有代表性的品牌，很多摩友都能悉數羅列。但是，萬萬沒想到，一個最具傳統代表性的品牌——哈雷，如今也加入了這場ADV混戰。
哈雷-戴維森一個響噹噹的摩托品牌，也是最具“美範兒”的摩托品牌，即便你不是摩友，也會知道的一個摩托品牌。一個即便你不會騎摩托，可能也會選擇的服裝品牌。為什麼？因為它的品牌傳達的，不僅僅在摩托車本身，更多的是在精神領域或者文化領域。那麼，哈雷給你的印象是什麼呢？傳統、保守、很酷、大叔形象、皮衣、組隊出行，甚至有一點點地邪惡。這種“勁兒”已經深深的植入在這個品牌之中，這不僅僅是中國車迷這樣理解，甚至是全球的車迷也會有這樣的想法。
時間回到2013年，那是我第一次去到美國位於密爾沃基的哈雷博物館，也正是那一次的參觀，讓我徹底改變了這個品牌給我的固有印象，在堅守傳統的同時，在美國本土它曾經涉獵了各種摩托車型。於是，我知道這個品牌可能沒有我們表面上看到的那麼簡單，很多經典的車型它都做過，比如：“猴子”、踏板摩托、公路賽車、越野摩托，甚至高爾夫球車、摩托艇、雪地摩托。不管是因為市場的需求，還是對新事物的探索，在這個品牌發展的一百多年中它都嘗試過。
時間來到了2018年，我們這次的主角登場了。哈雷-戴維森爆出圖片，他們做了一款冒險車。無論這個訊息釋出後，產生了多少非議，這款車型還是吸引了我的注意，這並不是說，當時我對這款現在被命名為“PAN AMERICA”泛美的車型抱有什麼樣的期望，而更多地是好奇，我很難想象這款車究竟會有什麼樣的表現。今年，泛美終於在國內上市了，9月份我也收到了哈雷中國的試駕邀請。
從我見到這輛PAN AMERICA，到貫穿兩天的試駕活動，我用的最多的一個詞就是“出乎意料”。坦率的說，見到真車的那一刻，“泛美”與圖片中有些不同。在圖片中看到的它，會給我一種極度笨重的感覺，可能也是因為哈雷並沒有遵循時下ADV流行的設計風格——將車頭設計成“鳥嘴”，似乎現在沒有個鳥嘴就不能叫ADV了。但是當這輛車就放在你身邊的時候，你會覺得它在視覺效果中，顯得有些輕巧。這可能和它的軸距相對較長有關，62.2英寸（約1580毫米）的軸距，讓它看上去更像是一輛越野摩托，而不像是我們熟悉的“ADV”車型。同時這輛“泛美”的溼重也僅有559磅（約253公斤），這與我們認知的哈雷重機300多公斤重量相比，還是要輕一些的。實際來看也確實比寶馬GS 1250ADV的重量要輕了15公斤。而當你跨上這輛“泛美”實際的感受，可能比寶馬GS 1250ADV輕巧了遠遠不止15公斤。這也是我出乎意料的開始。
對於這一類冒險車而言，大多數摩友關心的都是坐高的問題。的確這個問題現今成為了很多摩友選擇這一類車型不可逾越的壁壘，“泛美”的空載坐高最高是35.2英寸（約894毫米），是不是有些嚇到你了？這時你會想：算了吧，別管什麼品牌什麼效能，我騎不了。但是，它可以透過高度預載設定進行調整，最低位為34.2英寸（約868毫米）。有的摩友對這個高度可能仍舊無法接受，不要著急，這時你只需按下無鑰匙啟動鍵，車輛啟動後“泛美”的車身會透過半主動前後懸架系統將坐高調整至33.4英寸（約848毫米），此時，對於身高1.80米的我來說，兩側腳掌都可以輕鬆著地了。
“泛美”的半主動懸架系統由日本著名的減震器供應商SHOWA提供，電子控制部分則由哈雷的工程師親自設定。它不像很多ADV車型那樣，需要騎手預先設定乘員或者是否帶有邊箱，它完全可以透過懸架系統的感測器，來控制車身高度和不同路面的減震阻尼係數，當然之所以稱之為半自動，騎手也可以自行設定重量標準和懸架高度，以便於不同騎手對複雜路面更好的操控。但是無論你做什麼樣的高度設定，都不會影響懸架行程，前後減震行程始終保持在最大，也就是190毫米，沒錯！“泛美”的前後減震行程完全一樣，而且相比於同類車型行程超大。
我一直想找到一種更直觀更貼切的表達方式，來描述“泛美”的騎行表現，但是確實很難表述準確。它具有7種騎行模式可以設定，分別是5種變成模式：公路、運動、雨天、越野和越野PLUS，另外還有種自定義模式設定，這樣的設計很像是高效能運動轎車。但是出於安全考慮，即便是在越野PLUS模式下，電子控制系統仍舊會少量介入。關於“泛美”的公路騎行表現怎麼說呢？除了給我感覺輕巧之外，並沒有特別突出的表現。那麼它能夠有多輕巧呢？給我的感覺就是，它完全不像是一輛公升級以上的摩托車，輕巧程度像是一輛250cc的越野摩托。為什麼說沒有突出表現呢？這也不僅僅是因為同級別對手都太強大，它沒有寶馬GS那樣的平順性，甚至還會給我一些粗糙的感覺。當然這也可能是因為我們這次試駕的車輛，統一換上了米其林越野輪胎的原因。輪胎的因素可以理解，但是換擋的感覺並不是很好，這不是因為它沒有“快速換擋”系統，而是每次換擋的感覺並不像傳統哈雷那麼幹淨。不過整體的公路行駛操控性還是很不錯的，1250cc排量的“泛美”擁有150馬力，很明顯在運動模式下，它的電子油門響應會比公路模式下更直接。
當“泛美”離開公路進入非鋪裝路面後，它給我的騎行感覺又有些“出乎意料”。不得不說，它在這樣的路面表現超過大部分同級別車型。大多數當今ADV車型的設定都是偏重於公路行駛，畢竟現在全球的爛路都越來越少了。KTM的越野能力更強，寶馬強調公路表現，而哈雷的“泛美”可能正好在它倆中間，稍稍偏向越野。鑑於我越野騎行水平的原因，在非鋪裝路面我沒敢選擇“越野PLUS”模式，只是選擇了越野模式。其實準確的說應該是沒找到怎麼開啟那個頂級越野模式，後來才得知應該是在停車狀態下才能切換。另外那塊6.8英寸的TFT觸控屏在騎行過程中也是沒法完成觸控操作的，騎行模式的轉換隻能透過手把上的MODE按鍵完成，當然這也是出於安全的考慮。
在越野騎行中，因為長軸距的設定，“泛美”在透過各種複雜的顛簸路面時穩定性很好，只要調整好騎行重心，操控還是相對比較輕鬆的，當然這也和“泛美”原廠設定了專項阻尼有著一定的關係。總之如果你有一定的越野基礎的話，它的越野表現絕對優於公路表現，這也是我在之前完全沒想到的，也正是這一點，讓我進一步喜歡上了“泛美”。還有一點對於它在越野路面良好的操控有著重要幫助，那就是它的車架結構。“泛美”沒有采用傳統的摩托框架架構，而是將這臺1250cc排量的發動機和變速箱作為前車架的一部分。這樣既減輕了整體重量，又可以使車身達到一種最佳的平衡表現，由此可見，哈雷可能不是簡單的搞出一個新車型玩一玩，對於這類冒險車，他們的態度還是很認真的。
來說說我覺得不滿意的地方吧，那就是手把上各個按鍵位置的設計。最突出的就是喇叭、轉向燈開關的位置，這個可能是我們在騎行中使用最多的兩個按鍵，但是位置都與我們接觸的大多數摩托不大一樣。我甚至在騎行的前兩公里沒找到轉向燈開關，喇叭按鍵的位置更是不在視線方位之內，需要時間去熟悉。最不方便的按鍵是定速巡航開關的位置，我實在想不出來用什麼手法可以在騎行中完成這個操作。
優點、槽點都說了，最後我想說的是，我們還是要從積極地可發展地角度去看待哈雷的PAN AMERICA泛美。我知道可能很多摩友會各種看不上它，認為它在同級別中與其它品牌相比不佔優勢，或者覺得哈雷就應該老老實實做它的美式巡航重機。但是，從這款車型我們應該可以看到，哈雷-戴維森想改變形象的態度，想向年輕化發展的決心。作為哈雷這位100多歲的“老人”，仍舊在不斷嘗試改變，這就是值得我們尊重的！
Specifications
哈雷-戴維森 泛美
PAN AMERICA 1250 SPECIAL
指導價：24.14萬元
引擎：V2
排量：1250ml
最大功率：150 hp
最大扭矩：94 ft.Ibs
峰值轉速：9500rpm
壓縮比：13：1
制動系統（前/後）：
前雙通風盤320mm/後通風盤280mm
減震行程（前/後）：190mm/190mm
輪圈尺寸（前/後）：19英寸/17英寸
輪胎型號：
米其林Scorcher Adventure/米其林Anakee Wild（選裝）
漆面顏色: 亮黑; 鎧甲灰; 胡楊綠; 巴哈橙/巖洗珍珠白雙色
文、圖/李元
