記者 | 周純粼
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就像股票市場對一隻標的評估總要反覆經歷高估、低估，最終接近真實價值那樣，汽車行業對電動車的真實價值評估仍處於反覆橫跳、尚未成熟的階段。
如果將時間倒回兩年前，寶馬公司開發管理委員會成員克勞斯·弗羅裡希會告訴你，“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個也沒有。是監管機構對純電動汽車有要求。”
而眼下，車內娛樂和另類新潮生活方式興起，喜歡創造各種出行場景的造車新勢力們似乎真的贏得了數量不菲的擁躉。電動車也似乎不再是“環境監管下的產物”。
再直接一點說，雖然徹底轉型還有待時日，但已經沒有人再懷疑電動車是一個“偽趨勢”。於是，一個有趣的現象出現了。
就像傳統燃油車時代車企喜歡將汽車的“心臟”——發動機業務牢牢抓在自己手中那樣，眼下的車企在決定轉型後的第一件事，就是將電動車的“心臟”——電池的產業鏈向自己手中轉移。大量汽車製造商開始自建電池工廠，或與電池供應商合資建廠。
車企電池產能“大躍進”
就在上週，傳統車企巨頭豐田汽車宣佈將投資34億美元（約合人民幣218.59億元）在美國建立一座電池工廠，該工廠將於2025年起專注於電池開發和生產，以滿足混合動力和純電動方面的需求。這項計劃是豐田此前承諾在全球範圍內投資135億美元用於電池開發和生產計劃的一部分。
當前，豐田在全球已經售出了超過1800萬輛節能車，不過其中大部分是不可插電的HEV。這個曾經，甚至現在都並未全身心接受電動汽車的廠商在面對大勢時仍然做出了贏面更大的決策。
時間線拉長，全球最炙手可熱的電動汽車製造商特斯拉早已在佈局電池產能和電池技術。今年，特斯拉收購了Maxwell後，又收購了加拿大電池製造商Hibar，還有未經證實的訊息稱特斯拉可能已經收購了鋰離子電池初創公司SiLion。
眼下，特斯拉正在加利福尼亞州Lathrop建造Megapack超級電池工廠，有望在未來3-4年內批次生產能量密度為400Wh/kg的電池。
汽油車發明者梅賽德斯-賓士也沒閒著。近日，梅賽德斯-賓士宣佈，與Stellantis集團及道達爾能源公司達成三方協議，梅賽德斯-賓士將收購ACC電池公司33％的股權。隨著梅賽德斯-賓士入股，到2030年ACC的電池產能將至少提升至120GWh，較原計劃高出1倍多，有望成為歐洲最大的動力電池巨頭。
而這，只是梅賽德斯-賓士母公司戴姆勒集團佈局電池產能的冰山一角。
前不久，這家德國巨頭宣佈將“電動為先”戰略升級為“全面電動”戰略。在全球3大洲7座城市佈局9家電池工廠，目前已經投資超過10億歐元（約合人民幣79.2億元）發展新能源產業，公司計劃未來每年生產超過50萬輛新能源汽車。
這9家電池工廠分別是：於2012年和2018年建成投產的德國卡門茨的兩家工廠；於2019年建成投產的泰國曼谷電池工廠；中國北京的電池廠與北汽集團合資；波蘭亞沃爾工廠於2020年建成投產；美國阿拉巴馬州的塔斯卡盧薩市工廠，此外，戴姆勒還計劃在德國辛德爾芬根建造一家電池工廠，在德國斯圖加特翁特圖克海姆建造兩家電池工廠。
作為全球最大新能源車市場，中國車企也正在爭分奪秒搶佔產業鏈。在造車之前就深耕電池領域多年的比亞迪順理成章地掌握著大量動力電池行業資源。
當前，比亞迪第一座電池工廠重慶璧山工廠的產能會由此前的2GWh擴大至12GWh，並將在2021年底前擴大至20GWh。
負責生產其最新技術刀片電池的第二座電池工廠——比亞迪寧鄉動力電池生產基地規劃總投資100億元，也已經在在去年10月15日左右實現刀片電池生產線裝置進場安裝，12月15日前首條生產線試產。
此外，比亞迪貴陽電池生產基地也將在2021年年底前投產刀片電池。
另一家頭部中國車企長城汽車旗下的“蜂巢能源”也主要致力於電池技術研發和自建產能。公開資料顯示，蜂巢能源於2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，並計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產能將達到100GWh左右。
吉利汽車雖沒有大肆宣揚，但旗下有一家威睿公司，專門從事電動汽車驅動系統相關業務，負責一些車型的電芯整合和電池包。
同時，其在動力電池領域也沒有停下收購的步伐，在2017年全資收購了LG南京電池工廠。2019年6月，吉利汽車釋出公告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，雙方各出資50%，註冊資本為1.88億美元。
除此之外，上汽集團與寧德時代，長安汽車與比亞迪也分別成立動力電池合資公司。
降本？打破壟斷？產能儲備？
隔行如隔山，術業有專攻。前有各界精英前赴後繼造車失敗，現又有車企千方百計進軍動力電池。那麼這次的動機是什麼？特斯拉CEO馬斯克給出了一種答案。
“我們的瓶頸不是市場需求，而是產能不足。”這句話語境是馬斯克在全球“缺芯”背景下對特斯拉供不應求的描述，但同樣適用於動力電池領域。
去年4月，因松下電池供應不足，限制了特斯拉Model 3的產量，並引起特斯拉財報資料的下滑，馬斯克表示正在尋求更多的動力電池供應商。
汽車電子工程師朱玉龍對此評論稱，“目前在電動汽車的競爭端，是要努力上量的階段，有訂單供不上電池，這就錯過了很大的勢頭，給其他競爭者留下來空間”。
特斯拉在美國一直處在產能爬坡慢的狀態，某種意義上最大的瓶頸是電池產能。在中國建廠後，很大一部分問題得到解決。有了寧德時代和LG兩家的供應，特斯拉產能得到大幅提升。
動力電池有多搶手？或許早前這則報道更能夠形象表述。據媒體報道，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一週“蹲點”。
今年3月初，蔚來汽車董事長李斌就曾表示，相對於汽車晶片的供給不足，二季度電池供應會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應比希望得到的要少。
根據乘聯會的預測，今年中國新能源車銷量或將突破200萬輛，當前的電池供應商產能並不足以滿足這一量級。為了保證供應鏈正常運轉，車企自建電池工廠似乎成為了一個必選項。
另一方面，為了應對新的供應關係，車企必須儘可能把動力電池的議價權掌握在自己手裡。
資料顯示，傳統燃油車動力總成系統成本佔整車約25%，而新能源車的三電系統佔整車成本達52%，電池系統成本佔比最高，達到整車的38%，這導致傳統汽車企業的核心競爭壁壘被打破。
雖然部分大型車企可以用未來的車型熱銷作為壓價的籌碼，但這一操作並不適用於所有的車企。
既然無法壓價，那麼自建產能就是順水推舟的事。一方面可以與動力電池企業戰略合作進行技術“偷師”；一方面可以依據自身車型的特點進行更完善的適配。將生產流程把握在自己手中始終比從供應商拿貨更有保障。
電池行業門檻比想象中更高
作為民用機械中最高精尖的產品，汽車製造商們自然有幾分傲骨。在他們看來，外行人想造車很難，汽車人跨界去造電池並不難。
但事情並沒有想象中簡單。
動力電池頭部企業寧德時代認為，車企與電池企業的專業分工完全不一樣。車企擅長於機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業的電池企業。鋰電行業做好不容易，從全球鋰電行業來看，不論是消費電池還是動力電池企業，盈利能力強的企業不多。
賓利執行長阿德里安·霍爾馬克對此深以為然。他曾在公開場合表示，不成熟的電池技術將成為賓利實現電動化的主要障礙，此外，成本過高將成為電動車發展的另一個障礙。
造車界頂流尚且如此，其它製造商或許也沒有那麼容易實現電池的自產。
據一家動力電池內部人士表示：“車企自己生產動力電池很有可能因技術不成熟造成高階產能不足，低端產能過剩的情況。另外動力電池研發製造生產週期長，倘若無法形成規模量產，車企則需承擔鉅額的研發費用”。
當前，動力電池技術正處在快速發展期，磷酸鐵鋰、三元鋰、四元鋰、鈉電池、半固態電池、固態電池，技術路線多且迭代極快。
寧德時代2020年財報顯示，該公司的研發人員數量達到5592人。全年研發投入35.69億元。這一數字對於車企而言或許本身並不算多，但當前恰逢從燃油車向電動車轉型的投入期，本身就已不堪重負的“大象們”轉身時很難再有正經攻堅電池的精力。
自建電池工廠的成本和未來收益何時以及是否能夠平衡，是每家親自下場的車企需要考慮的問題。
眼下，至少有一點是可以確定的，無論是自建電池工廠，還是採用傳統供應鏈，最終的供求雙方並非競爭關係，而是求同存異、合縱連橫，共同將新能源車從“法規有需求”做成“消費者有需求”。
