➤在一家海外媒體的“帶動”之下，麋鹿測試在汽車消費者群體中的關注度變得越來越高，甚至還有個別廠商拿自家車型的麋鹿測試成績作為賣點來宣傳。但對於麋鹿測試，不少人還是對它有誤解的，所以我們今天就來掰扯掰扯麋鹿測試，看看它是不是你想象中的那樣。
什麼是麋鹿測試？
以動物命名的車型我們這年頭見得不少了，但這個以動物來命名的測試是什麼？如果是還沒有看過麋鹿測試的朋友，聽到這個名字或許都會一頭霧水。它來自於歐洲，原因是歐洲的部分公路時常會有麋鹿突然從路邊竄出，汽車需要緊急躲避以免發生碰撞。
因此，如果要說得完整一點，那就是“躲避麋鹿的測試”，這就像我們常說的肉夾饃明明是饃夾肉，卻叫肉夾饃，其實是肉夾於饃，省略一個字就成了肉夾饃。如果要換一個方式來稱呼麋鹿測試，稱之為“緊急避險測試”或許會更容易理解。
而在中國，我們可以把“躲避麋鹿的測試”改成“躲避錯過高速出口而一腳急剎的人（sha）才（bi）的測試”——開個玩笑，畢竟我也不知道這麼長的名字該怎麼縮寫。
麋鹿測試的內容高度概括下來就是在兩個車道上進行兩次連續併線，以進入測試區域並在不觸碰到樁筒時的車速作為測試量化成績，車輛在測試區域中依靠慣性自主滑行，駕駛員不踩油門也不踩剎車。
測試中也會將原始車道、目標車道以及返回之後的原始車道區域分為A、B、C區，只不過根據測試標準，各個區域的長度、區域之間的橫、縱向距離、車道的寬度等引數都會有所出入。
目前我們見得最多的麋鹿測試標準是ISO 3888-2，國內的幾家大媒體以及把麋鹿測試“發揚光大”的西班牙媒體km77用的都是這一套測試標準：
A區：長度為12米，寬度為車身寬度×1.1+0.25米；
B區：長度為11米，寬度為車身寬度+1米；
C區：長度為12米，寬度為車身寬度×1.3+0.25米，但不小於3米；
A區與B區之間的縱向距離為13.5米，B區與C區之間的縱向距離為12.5米；原始車道與目標車道之間的橫向距離為1米。
不過說到測試標準，這就是麋鹿測試比較有意思的一點了，儘管ISO 3888-2是目前比較常見的測試標準，但世界上第一家推行麋鹿測試的機構是瑞典的Teknikens Varld雜誌（沒錯，就是現售這一代豐田RAV4在麋鹿測試中栽跟頭的出處），他們不僅在車道的設定上不同於ISO 3888-2標準，而且還要模擬滿載工況，加上相應乘員以及行李的配重。
所以大家在網路上瀏覽麋鹿測試的時候，一定要先留意測試機構所採用的測試標準是哪種，採用同一種測試標準得出的成績才是可比性的基礎。畢竟要是連試卷都不一樣，你怎麼可能判斷哪位學生的成績更好呢？
而之所以說測試標準是可比性的基礎，是因為除了測試標準之外，還有其他的變數需要控制，比如測試場地和測試人員，甚至連路面溫度都會對測試成績產生影響。由於自然原因，要把所有變數統一幾乎是不可能的，比如溫度，只能儘可能減少由不可控制的變數帶來的影響，比如統一測試場地和駕駛人員。我們認為，嚴謹的麋鹿測試成績應該附上測試時的路面溫度。
有了以上的瞭解之後，就不難想通麋鹿測試到底是測操控性還是測安全性的了。既然是緊急避險測試，那當然是衡量安全性的測試了。只不過在測試過程中，車輛需要連續做兩次緊急併線動作，對車身的靈活性、重心轉移的敏捷程度，或者說操控極限有一定的考驗，所以容易被大家當作是一項關乎操控性的測試。而關於操控極限，其實還有其他更能充分體現車輛能力的測試方法。
麋鹿測試的成績跟哪些因素相關？
撇除由測試環境帶來的影響，我們這部分主要探究車輛本身的各方面屬性為麋鹿測試帶來的優勢或劣勢。
首先是車輛尺寸，車輛尺寸對麋鹿測試的成績會有比較大的影響，總的來說，尺寸越小，成績越好。因為尺寸越小，靈活性越高，車輛在各個區域中的走線束縛更小，而且小車通常都比較輕，所以我們會看到例如本田飛度、馬自達MX-5這類尺寸較小的車做到比較高的透過車速。
說到這裡可能就有人會替大車打抱不平，儘管ISO 3888-2的測試標準也考慮到了車道寬度的問題，但總體還是對小車更有利。只是這種先天條件帶來的優勢是客觀存在的，就像尺寸大一些的車型在碰撞測試中總體上也有相對優勢一樣。
其次是車輛的底盤調校，這就跟剛才說到的誤區是一脈相承的，操控性好的車普遍更容易在麋鹿測試中獲得好成績，而這類車型的底盤調校也普遍偏硬朗，在緊急變線時重心轉移會來得更敏捷。
還有非常重要的一點是電子穩定系統，剛才說到的在瑞典麋鹿測試中栽了跟頭的豐田RAV4，在後期對電子穩定系統進行了最佳化之後，透過速度就從68km/h提升到了72km/h。電子穩定系統在車輛突破了自身底盤可以承受的極限之後對部分車輪進行制動干預，使得車輛恢復可控狀態。在麋鹿測試中，有些車型的電子穩定系統干預比較粗暴，會選擇直接大幅降低車速，有些車型則標定得比較絲滑精緻，使車輛保持著較好的循跡性，這類車型的姿態看上去就非常舒服，實際上回饋給駕駛員的感受也會比較可控。
實際上，除了進入測試區域的車速這一數字可以量化、客觀地體現車輛緊急避險的效能之外，麋鹿測試中還會有由測試人員給出的主觀可控性評分。
而我們認為輪胎在麋鹿測試中也飾演著極為重要的角色，km77在做過200款車型的麋鹿測試之後，將測試車型的輪胎進行了一次彙總，下圖便是去掉一個最高分和最低分之後得出的圖表。
我們在此暫不討論各款輪胎具體的表現，從圖表就大概能夠了解，我們主要是來分析一下為什麼輪胎很重要。還是老生常談的那句話，輪胎是車輛在正常情況下與地面接觸的唯一零部件，一套好輪胎能讓好底盤如虎添翼，即便是不那麼好的底盤，好輪胎也能夠一定程度上彌補不足。
此前在開阿特茲的時候，我就斥巨資換了一套米其林PS4S輪胎（至於有多“巨”，各位在電商平臺搜尋一下225/45 R19這個奇葩尺寸的PS4S就知道了），抓地力比原廠的韓泰Ventus S1 Evo2有所提升，在轉向輸入的時候車輛的動作會變得更敏捷，是我能夠感知到的區別，讓我知道了這8000塊錢沒白花。當然這要在相對極端、激烈的工況下才會體現，而麋鹿測試正是這種極端的工況。
當然了，除了輪胎的品牌和系列型號，輪胎的寬度也對抓地力有影響，只是胎寬也另有一番講究，如果大家想了解關於胎寬方面的講究，我們可以另起一個選題來詳談。
▲ 倍耐力P7，永遠的LaJi
正是因為輪胎對麋鹿測試成績起到了關鍵作用，所以我們可以看到km77等資深麋鹿測試機構都會將每款車型的輪胎型號和規格都亮出來。不過需要注意的是，我們也常常遇到國內外同款車型搭載了不同的輪胎的情況，所以海外的測試只能做個參考，尤其是大多數實現了國產的車型，在底盤調校、輪胎配套方面可能都會不一樣。
消費者需要在意麋鹿測試成績嗎？
說了麋鹿測試測的是什麼，以及什麼因素會影響麋鹿測試的成績之後，是時候發出靈魂拷問：作為消費者，我們需要在意車輛的麋鹿測試成績嗎？
講真，我們認為不必過度在意透過車速的那個數字。在購車的時候，麋鹿測試的考慮優先順序最起碼是應該低於被動安全性的，也就是碰撞測試的成績。退一萬步講，對於目前國內的絕大多數駕駛員的駕駛水平來說，在遭遇到需要緊急併線的時候，一套正確的操作邏輯和技術比起車輛客觀上的緊急併線能力更加重要。
再加上，我們在網路上看到的國內外機構進行的這些麋鹿測試，對於大多數消費者來說參考意義也不是很大，這裡面的原因剛才也提到了，主要來自於我們自己駕駛的車輛與測試車輛可能存在一定的出入，包括底盤調校、輪胎配置等方面。
但這並不意味著國內外的各個測試機構做的這麼多麋鹿測試都白忙活了，我們認為麋鹿測試是具有啟發性的。比如在測試中我們可以發現好的輪胎可以提升麋鹿測試成績，那麼我們可以給自己的車換上好的輪胎。又比如，廠商可以透過麋鹿測試發現自己在電子穩定系統上出現的漏洞，從而將其修復最佳化。還有那小部分在麋鹿測試中出現險情的車，例如容易翻車等，消費者自然是能規避則規避，實在是避不過的話，咱開慢點兒……
至於某些國內廠商自己私底下為產品做麋鹿測試得出了個高分，於是拿出來大說特說的案例，正如我們剛才所說，麋鹿測試需要在各種變數都儘可能控制得統一的情況下才具有一定的參考價值，廠商自己測出來的成績嘛，過過目就好了。更何況很多時候廠商自己認為的產品賣點未必是產品真正的閃光點，咦，我是不是說太多了……
好吧，最後來個結論，在嚴謹、系統性的麋鹿測試中得到好成績的車型，我們respect！
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