手機晶片份額全球第二的高通，在汽車晶片市場有多少競爭力？

在自動駕駛晶片的賽道上，一個熟悉又陌生的名字即將在2022年出現。

提到自動駕駛晶片，從最早提供整包解決方案的博世，到感知體系封閉、只開放決策與執行的Mobileye，到提供完整開發環境的英偉達，再到如今國內陸續出現的獨角獸，可以說除了自研自動駕駛晶片的特斯拉，多數車企都只是需要在這幾個供應商去選擇。

但是，似乎有一家晶片巨頭被忽略了。它就是高通。

在智慧手機領域，高通晶片的市場份額達到24%，位居全球第二。而在智慧座艙領域，全球25家頂級車企中有20家選了高通驍龍數字座艙平臺。近年來，不管車機是用了驍龍820A還是驍龍8155，都會成為車企新車重要的宣傳賣點之一。

不過，在自動駕駛領域，高通卻一直沒有得到與智慧座艙對等的聲量。因為相比英特爾（Mobileye）和英偉達，高通入場自動駕駛，晚了好幾年。

顯然，對於非手機業務已經佔到半導體業務的40%、汽車相關業務營收同比接近翻番的高通而言，補齊自動駕駛晶片這塊大蛋糕的短板，與英特爾、英偉達在新賽道角逐，幾乎是註定的事情。

而這個故事，可能就會從2022年正式開始。

高通入局自動駕駛，優勢在哪裡？

高通對汽車業務的佈局，其實從大約20年前就已經開始了。2002年，安吉星車聯網正式推出，背後的核心通訊技術供應商，正是高通。此後，從2G一直到5G時代，高通在通訊領域的領先，讓其在汽車的無線解決方案領域一直表現強勢。到2021年，全球已有超過1.5億輛汽車採用了高通的汽車無線解決方案。

在高通釋出的2021年第三財季財報中，以汽車、射頻前端、IoT為主的非手機業務，佔其半導體晶片業務營收的40%，增速則是手機業務的1.6倍，其中汽車業務營收達到2.53億美元，同比增長83%，快於整體業務65%的增幅。

當手機等消費電子已經難以在靠人口紅利實現增長時，高通這類手握通訊與資訊科技的企業勢必會拓展新賽道。而汽車企業也正在迫切尋求與高通這類企業的合作，新的增量市場就這樣被建立了起來。

高通入局自動駕駛，核心優勢有兩個：成本、生態。

對於高通這樣的通用晶片企業而言，在軟硬體生態、開發者生態上，有著晶片局外人無可比擬的底蘊。而高通在通訊與資訊科技領域的積累，更是可以將自動駕駛、車聯網、智慧座艙、雲形成高度整合，結合未來汽車中央計算架構的逐漸完善，從而徹底打通汽車智慧網聯的通路。

同時，晶片的全自研以及自動駕駛晶片的製程工藝逐漸向消費電子看齊，一家通用晶片企業在成本控制上，天生也比新湧入晶片領域、追求垂直整合的車企更有優勢。

今年1月，高通宣佈以14億美元收購NUVIA，後者是一家定製CPU核心架構的技術設計公司，這可以看作是高通開始減少對ARM授權架構依賴的訊號，從而能夠在非手機的其它生態中，增強自身的底層競爭力。

看起來，高通為向自動駕駛領域的進軍，已經做了諸多準備。

高通自動駕駛晶片，實力如何？

2021年1月的CES上，高通正式釋出了驍龍Ride自動駕駛平臺，又在2021年在此基礎上增加了驍龍Ride平臺的可擴充套件性和可定製性。

具體來看，高通透過負責計算的系統級晶片（SoC）與負責深度學習的加速器（ASIC）之間不同數量的整合，搭建起面向不同需求的自動駕駛平臺方案。

舉個例子，如果只是需要達到L1和L2的主動安全等級，那麼可提供30TOPS算力的單晶片SoC即可滿足需求。如果想要達到L2到L3的輔助駕駛要求，可以選擇2個或者更多的SoC，對於算力的期望也會來到60-120TOPS。而如果面向更高級別的自動駕駛，有應用處理+深度學習的需求，那麼可以選擇若干SoC和若干ASIC進行組合，比如2個SoC+2個ASIC的算力可以超過700TOPS。

這與英偉達Orin的思路異曲同工。比如蔚來ET7上所用的4片Orin晶片，其中2片負責日常的自動駕駛計算，1片負責群體智慧與個性訓練，剩下1片作為冗餘備份。而如果不需要這麼高的算力需求，完全可以只用1片或者2片Orin。

而在釋出2年後，驍龍Ride平臺在國內的首款落地車型，將是WEY摩卡搭載HWP高速公路領航駕駛系統的高階版本。這套系統的感知與決策部分，由3個攝像頭、3個鐳射雷達模組、8個毫米波雷達、2個控制器以及高精地圖組成，對於晶片算力的要求很高。

因此，高通給WEY摩卡提供的解決方案，是由驍龍8540（SoC）+9000（ASIC）組成算力達到360TOPS的單板，最高支援4板並聯，總算力可以升級到1440TOPS。相比採用單晶片算力254TOPS、最高4片算力疊加後1016TOPS的英偉達Orin，高通Ride方案在紙面算力上有明顯優勢。

而在演算法層面，高通與英偉達類似，都是提供了一個開放的、擴充套件的軟體生態系統，可以讓整車廠進行深度的定製開發。比如在與長城汽車的合作中，在驍龍晶片之上的域控制器、中介軟體系統、自動駕駛軟體，均為長城自研。這與蔚來、小鵬、理想等與英偉達的合作路徑，基本一致。

相比Mobileye與英偉達已經在自動駕駛晶片上經歷過若干代際的升級，遲來的高通選擇了算力一步到位。當然，這也是當前競爭環境之下，高通能夠做出的最好選擇。而且，在每年數以億記的手機晶片出貨量下，基於相同架構、相同工藝的自動駕駛晶片，高通在自動駕駛晶片的供貨成本上也會更有競爭力。

不過，如果是面向需要提供更高程度整合方案的整車廠，高通也有自己的打算。

今年8月，高通宣佈了一份總價約46億美元的收購，收購物件是瑞典自動駕駛解決方案供應商Veoneer維寧爾，後者的前身是瑞典奧托立夫的電子事業部。這份收購中，高通看重的就是維寧爾的自動駕駛軟體Arriver，從而加速軟體與高通驍龍Ride硬體的整合，增強對車企供應自動駕駛方案時的靈活性。

所以，高通在自動駕駛領域的野心其實很大。對那些自主能力較強的整車廠，高通要與英偉達搶市場；對那些自身軟體演算法能力偏弱的整車廠，高通同樣要與Mobileye爭份額。而且，因為在智慧座艙領域，高通已經與車企建立了深厚的供應鏈聯絡，這也將會成為其自動駕駛平臺打入市場、擴充套件份額的關鍵。

寫在最後

自動駕駛的競爭才剛開始，這是一個潛力巨大的市場，也是一個不成熟的萌芽市場，供應鏈該有哪些環節、每個環節切蛋糕的人都有誰，都還存在巨大的不確定性。所以，每一個在相關領域具備能力的企業，都不可能視而不見。高通也是其中之一。

車企與晶片企業正在自動駕駛領域形成交集，這個交集的爆發點可能就在2022年。包括英偉達Orin、高通驍龍Ride等一批超高算力自動駕駛晶片的量產裝車，究竟會給整個汽車科技生態帶來怎樣的變化？是徹底顛覆用車體驗，還是空有紙面算力但言過其實？明年上半年應該可以看到一些結果了！