又來到《一週新能源》的時間了。在這周，乘聯會以及中汽協這兩大官方機構都發布了8月份的車市銷量資料，我估計大家對那一大堆數字也不怎麼感興趣，反正概括起來就是：總銷量繼續小幅下滑，新能源車銷量持續上升，新能源車的滲透率（佔比）已經超過了17%。
可以說，我對這個結果毫不意外，因為這個趨勢已經是不可逆轉的了。
很多車企的銷售資料都已經出爐，如果把新勢力品牌的銷量都羅列出來，你會發現一個相當有意思的現象：排名第一的理想汽車已經開始向月銷萬輛大關邁進了，和小鵬、蔚來、哪吒已經拉開了一定的差距，零跑和威馬仍在為月銷五千臺而奮鬥，但其後第7-10位的品牌，月銷量只有三位數。天際和愛馳已經跌出10名開外。
新勢力品牌之間的差距越來越明顯了。但這還不是最大的問題，新勢力即將面臨的最大外部挑戰，便是傳統車企新能源車的絕地反擊。
比亞迪就不用多說了，8月銷量已經超過了6萬輛，DM和EV車型基本上平分秋色；依靠五菱宏光MINI EV的穩定發揮，上汽通用五菱的新能源車8月銷量達到41852臺；廣汽埃安和尤拉的月銷量也穩定在萬輛以上。
如果從這個角度來看，傳統車企在新能源市場上的反擊，是越來越犀利了。
但還有一個不可忽視的品牌，那就是大眾。一汽大眾和上汽大眾的ID家族（ID.4+ID.6）車型，8月銷量分別為3516臺和4410臺，也就是大眾品牌的電動車銷量在不知不覺中逼近了8千臺了，已經超過了除理想汽車之外的所有新勢力品牌。而就在兩個月前，ID系列電動車的銷量還不到3千臺。
我認為，雖然在智慧化方面和頭部新勢力品牌還有不少差距，但續航能力的提升，以及越來越清醒的定價策略，是傳統車企新能源車提升銷量最管用的招數。
500km的續航能力，目前基本上已經成為了中高階電動車續航能力的“下限”，即使合資品牌也不例外。
在工信部最新一期的免購置稅目錄裡面，基於MEB平臺打造的奧迪Q5 e-tron，也就是今年上海車展上首秀Audi Concept Shanghai概念車之量產版現身其中，其中續航能力最高的版本達到了560km。同在目錄中的新款別克微藍6，續航里程也達到518km。
NEDC續航達到了500km的寶馬iX3一直是目前BBA之中成績最好的電動車，8月銷量超過了2千臺，而即將國內亮相的寶馬i4，WLTP工況下下續航里程最高可以達到590km。
在這次慕尼黑車展上賓士釋出的幾款新電動車，續航能力都非常強了，EQE的WLTP續航里程達到了660km，EQS就更是超過了800km。
正如我此前所講的，主流傳統品牌的號召力依然很強大，用更通俗的話講，現階段依舊是“瘦死的駱駝比馬大”，只要這些傳統品牌能拋棄過去在燃油車時代的“偶像包袱”，更理性地進行產品定位和定價，提升銷量其實並沒有想象中的那麼困難。
一直以來，電動車的續航能力是消費者買電動車的時候最為關注的方面。現在電動車的續航能力越來越強了，另一方面，公共充電樁數量也在迅速的增加。
按照中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟釋出的資料，截至2021年8月8月充電樁保有量210.5萬臺，此外，隨車配建的家用充電樁已超過了100萬臺。
不過或許由於各地的政策法規問題，公共充電樁的佈局基本都集中在幾個限牌限行城市，以及一些推行電動車較為積極的省份，所以導致公共充電基礎設施建設的區域較為集中。
其中廣東、上海、北京、江蘇、浙江、山東、湖北、安徽、河南、河北TOP10地區建設的公共充電基礎設施佔比高達72.0%。如果其他地區也在加大力氣佈局公共充電設施，電動車的銷量不升才怪了。
當續航能力不再成為瓶頸，而智慧化，尤其新勢力品牌主打的高階自動駕駛能力又未完全成熟之前，這個市場定將會有很大的變數，但對於有計劃嘗試新能源車的朋友們，就絕對是一件大好事。
