一臺發動機只用於一個型號的汽車是非常罕見的。在現代工業社會，降低成本或許只是願望。用盡可能少的發動機來覆蓋儘可能多的汽車，廠商可以大大節省開發成本，但也有例外，有些重金開發出來的發動機，確實是用在一種車型上。
比如，瑪莎拉蒂為MC20超級跑車自主開發了Nettuno V6發動機，然後宣稱Nettuno只為MC20製造，所以你只能在那輛車上看到這臺漂亮的發動機。另外，保時捷，凱迪拉克，雷克薩斯等廠商也有這種車型。
瑪莎拉蒂MC20
瑪莎拉蒂將其長期以來首次自主研發的發動機限制在一輛車上，這似乎很奇怪。然而，瑪莎拉蒂負責高效能發動機的首席工程師Matteo Valentini表示，計劃中，它的技術，尤其是雙燃燒系統，將在未來的許多其他發動機上使用。雙燃燒系統只是發動機的亮點之一，621馬力的V6發動機使用12個火花塞來產生動力。使用該系統，實質上是在一個獨立的腔室中對空氣/燃料混合物進行預燃燒，這意味著Nettuno發動機在產生瘋狂動力的同時，還具有合理的經濟性。它還能減少渦輪遲滯，這意味著瑪莎拉蒂能夠縮小渦輪的尺寸，同時仍能從V6發動機中產生可觀的動力。
凱迪拉克CT6
高效能的凱迪拉克CT6-V在2018年出現，配備了新的、備受期待的黑翼V8發動機。4.2升雙渦輪機是凱迪拉克自Northstar以來的第一臺內部雙頂置凸輪V8發動機。兩個雙渦流渦輪被安裝在熱V型配置中，使發動機在發出550馬力和640磅-英尺的扭矩時反應靈敏、效率高。
黑翼是一個複雜的，昂貴的發動機，這是它的缺點。這臺發動機只出現在一款車型上的原因是，在凱迪拉克能夠在凱雷德中使用它之前，就已經停產。普通CT6的4.2白金版車型使用了一個經過調整的版本，凱迪拉克並不指望CT6能賣得很好。然而，這款車很快就售罄了。
保時捷卡雷拉GT
保時捷卡雷拉GT最初的構想是採用渦輪增壓的平六發動機。然而，它被重新設計為使用現在具有傳奇色彩的V10發動機，該發動機來自被取消的保時捷LMP2000賽車專案。這又是源於保時捷為Footwork一級方程式車隊製造的V10發動機。最初的Carrera GT概念車使用的是5.5升版本的V10發動機，但被擴大到5.7升，到了量產車時功率達到603馬力。使Carrera GT能夠在3.5秒內衝刺到60英里/小時，在8秒內衝刺到210公里/小時，並且在衝刺過程中發出驚人的聲音。
雷克薩斯 LFA
與卡雷拉GT一樣，雷克薩斯LFA也配備了自己的自然吸氣式V10發動機。最大功率為553馬力，在8,700轉/分時完全交付，但會一路咆哮到9,000轉/分。決定與雅馬哈一起為LFA開發V10發動機的部分原因是，轉速會比V8發動機高，而且往復質量比V12發動機低。
最終產品的重量也比雷克薩斯當時生產的標準V6發動機要輕。設計大綱的另一個部分是創造一個聽起來像F1賽車的V10發動機，但不至於每隔幾千英里就需要重新組裝。雷克薩斯希望它是可靠的，因此LFA的V10發動機在開發時考慮到了振動控制。
奧迪Q7 V12 TDI quattro
奧迪的V12 TDI發動機仍然是唯一用於乘用車的十二缸柴油發動機，並且只在Q7 SUV中出現。據奧迪稱，該發動機是基於奧迪R10 TDI賽車的柴油技術，但沒有實際的DNA共享。
這臺6.0升發動機產生了略高於490馬力的功率和令人難以置信的738磅-英尺的扭矩，對於一臺2008年製造的SUV來說。奧迪確實計劃將Q7 V12 TDI quattro帶到美國，使用大眾和賓士之間開發的柴油排放處理技術。
豐田 Century
豐田的豪華旗艦轎車，豐田 Century是純粹的日本市場用車，但這並不妨礙我們對它的喜愛。世紀皇家版是日本的官方國車，兩個版本都是完全定製的，一直到豐田 Century的V12 GZ系列發動機。
這些發動機只有兩臺，而且都是1997年至2017年期間製造的第二代世紀的專屬發動機。1GZ-FNE版本使用壓縮天然氣，功率為255馬力，扭矩為299磅-英尺，於2003-2004年上市。汽油動力的1GZ-FE可產生295馬力和355磅-英尺。然而，這些是透過日本製造商協議的官方數字，人們普遍認為1GZ-FE的功率約為308馬力。
保時捷 928
當保時捷在1977年試圖開始用新車取代911時，選擇了一款前置V8發動機的豪華大旅行車。這是保時捷的第一款生產型V8發動機，第一次迭代是一個單凸輪軸設計，排量為4.5升。在美國市場的車型中產生219馬力，在其他地方產生237馬力。
到1995年完成生產時，M28發動機的最大版本為5.4升，功率為345馬力，扭矩為369磅-英尺。然而，最快的928是 Rekordwagen，由928 Motorsports LLC製造，其增壓和鑽孔的6.54升V8發動機可產生900馬力。Rekordwagen是為嘗試陸地速度記錄而製造的，在邦納維爾鹽灘上的時速為347.6公里。
