全球減碳行動之下，汽車行業向新能源轉型已成行業共識。在政策、技術與市場等多重因素的影響下，汽車產業正形成動力技術多元化、多技術路線共存的發展格局。如何定位不同發展階段新能源汽車技術路線的關係，各技術路線的競爭力及技術創新的突破方向在哪裡，政策、產業該如何引導動力技術多元化？企業又該如何選擇與佈局？
針對以上問題，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在出席中國電動汽車百人會2021年第11期高階研討會時進行了解答。
“汽車企業產品銷量如何，最終決定因素是技術創新。”歐陽明高強調。
他還提出，要推動新能源乘用車向主流化、主體化和一體化方向發展；商用車的發展則面臨多元化。“新勢力”企業不能主做插電技術（從技術上講增程也是一種特殊的插電），還是要走“純電+智慧”的路線。
從戰略上看多元化和一體化
據瞭解，按照新能源汽車技術路線圖，中國新能源汽車2040年保有量將達到3億輛。如果每輛車平均裝備65度電，全部車載電池可儲存200億度電，相當於中國目前每天消費的總電量。這些電量可以幫助電網削峰填谷，但是需要推動車網互動V2G技術的應用。
歐陽明高表示，將新能源動力、新能源電力兩者一體化，在可以形成氫—電智慧新能源系統的同時，還可以用氫能逐步替代火電廠發電用的煤。
未來，電力系統中分散式電網可以用電池平衡。根據預測，到2060年，煤發電比例將僅佔6%至7%，而在製造業領域也需要採用新能源。目前，電池製造業也在向西部轉移，優點是整體成本低、能源可再生，並從源頭上進一步降低能耗，為新能源汽車發展鋪平了道路。
歐陽明高認為，參照汽車替代馬車的程序，新能源汽車到2050年能夠基本完成替代，後期新能源汽車的增長將進入S曲線的平緩階段。
從技術上看多元化與一體化
在歐陽明高看來，新能源乘用車主要分為插電、純電兩類，與商用車對比，技術更加趨向一體化。
“在純電動方面，目前的核心技術是專用底盤平臺一體化。未來，三元電池和磷酸鐵鋰電池的市場佔比將達到三比七或四比六。”歐陽明高說。
同時，他還表示，快充補電不能強調充滿，因為要實現超級快充、完全充滿，需兼顧安全和電池的使用壽命。因此，純電動汽車快充補電，最高應達到的範圍是5分鐘充200公里。
“15分鐘充電80%在技術上也可以實現，這需要對電池進行改進，比如採用電極隔膜一體化技術，但是會影響電池的回收。”他說。
從產品上看多元化與一體化
談到不同車型的市場趨勢，歐陽明高認為，A0級車或將成為純電動市場上的“寵兒”；而對於A級車和B級車，插電混動大有可為。因為在一定價格區間內，使用者考慮的是里程長、效能好和成本低等因素；在C級和D級等豪華車型上，純電動則更具優勢，這是因為高階使用者在意的是效能、空間和續航歷程等因素。
他還提出，在目前受使用者青睞的中級轎車中，大部分是純電續航里程長的插混車型。“覆蓋城區常用里程的插混市場，在2035年之前都會很受使用者喜歡。”歐陽明高判斷。
在商用車方面，歐陽明高表示，到2030年，柴油卡車、天然氣卡車仍將佔有主體地位。其中，換電重卡將是一個新藍海，增長速率會較快。氫燃料電池重卡的生產，需要採取技術升級、降低成本、示範推廣等措施。
最後，歐陽明高對於不同車企給出了相應建議：對“新勢力”造車企業而言，要堅持走“純電+智慧”的路線；大型自主車企，純電動和插電要並行發展；部分外資企業的動力技術過於多元化，在燃料電池、氫內燃機、混合動力、插電和純電動等技術上欠缺主攻方向，由於市場的快速多變，會面臨一定風險。
人民網記者 王連香
