我是一名動力總成開發工程師，我自己推薦車或買車的時候，動力往往是我第一考慮的要素。
雖然動力賬面引數是動力的基礎，但真實駕駛的動力表現還需要優秀的變速箱規格和變速箱匹配。在普通家用車中，若對動力只有平順性要求的話，選擇CVT無可厚非；若對百公里加速有要求，DTC的表現會更加出色；但是我個人還是傾向於AT變速箱，因為它能很好的結合效能、油耗、平順和可靠性。大家可以搜搜看，豪華品牌入門級產品中CVT、DTC、AT平分天下，但是旗艦產品，清一色的AT變速箱，這就是最好的證據。以前某大V說“一個變速箱毀所有”，就是說日常體驗上，感知動力的優劣很大程度由變速箱決定。
這裡也不是說所有AT都是好的，AT變速箱技術門檻較高，而且需要大量調教才能發揮出較好的效果，技術水平一般調教不完善的AT變速箱也可能比較坑。
我認為謳歌RDX最新的10AT變速箱比之前RDX 6AT好太多了。這臺變速箱有很多光環，它是完全由本田自主設計、研發、應用的變速箱，採用橫置10AT的佈局，並且獲得了第三屆世界十佳變速器，得到了廣泛的認可。
第三屆龍蟠杯第三屆世界十佳變速器廣汽Acura RDX 10AT
它厲害的地方並不是擋位多，10AT雖然很複雜，但是也不是不能做。謳歌的10AT比較“變態”的是透過小型化實現10擋的前提下比6AT還小，更輕。整個變速箱尺寸控制在375mm，和一個筆記本的寬度差不多，甚至僅為其他品牌縱置10AT變速箱長度的1/4。
PS：並不是其他品牌做不了10AT，而是他們做的10AT太大了，沒有用武之地。
一般來說，橫置變速箱採用的平行軸結構，要增加擋位的話，必須要增加相應的齒輪組和離合器或制動器的數量，比如傳統的8AT變速箱離合器+制動器有6-7個，如果上升到10AT的話會更多，結構利用率太低了，而且即使做出來了，也放不進發動機艙。
某典型平行軸式6AT變速箱
因此謳歌為了讓這款變速箱小型化實用化，做了很多獨特的設計，如下圖。最大的創新就是採用了四個行星齒輪系，透過三個離合器、三個制動器和一個雙向離合器，實現了十個前進擋和1個倒擋，這個設計非常巧妙，是對AT變速箱革命性的創新。
謳歌10AT上也將前後換擋機構進行一體化設計，採用了內齒外齒一體式齒輪，對每個齒輪都做薄，對液力變矩器進行了小型化。
謳歌10AT變速箱採用獨特構造實現小型化
明顯看出謳歌10AT的齒輪更薄，結構緊湊
透過這些措施，才實現了10AT小型化。小型化的好處也是顯而易見的，一方面各個齒輪組的機械損失更低，傳遞效率更高；另一方面這個變速箱更小更輕，可以佈置到小型車中，發動機艙也不需要擴充套件，無縫將10AT佈置在以往6AT的機艙中，在有限的空間，讓元件高效化、小型化，從而使乘員的乘坐空間更大化。
變速箱為何要做10AT呢？其實根本目的就是儘可能讓車輛在不同速度下都處於發動機最佳的工況點，油耗低、加速響應快，從消費者的角度看，就是“爽“！但是變速箱擋位越多，結構越複雜，齒比設計也更復雜，尤其是平順性的匹配難度更高。下圖是我整理的謳歌RDX上一代6AT、這一代10AT和行業著名的8AT、9AT的對比。
謳歌RDX 10AT變速箱和著名變速箱對比
首先是謳歌10AT的齒比範圍夠廣，達到了10.147:1，目前行業普遍8AT是7~8:1，9AT是7.5~9:1，謳歌這個齒比範圍相當廣，明顯領先於其他品牌。每擋變速比設計都比較科學，相鄰擋位的傳動比差值基本都控制在0.5以內，四擋以上的傳動比差值甚至都在0.3以內，這對於抑制頓挫、提升換擋平順性的作用是顯而易見的。另外七檔以上的四個前進擋都是超比擋，配合謳歌這個2.0T功率扭矩很強，讓高速巡航時也能有更低的發動機轉速，從而達到省油的目的。
對於10AT來說，調教的難度是“災難性”的，相比6AT呈指數級上升。謳歌針對中國市場進行了專門調教，這臺變速箱在60km/h就能達到7擋，80km/h升至8擋，而100km/h則會升至10擋，非常實用（這裡不得不吐槽某品牌9AT變速箱130km/h都掛不上9擋，成為了吉祥物）。另外Sport+模式下，最高只會升至8擋，以保證車輛的駕駛樂趣，獲得更快響應。在一腳油門下去後，這個10AT可以直降四擋，從而獲得更優秀加速能力。變速箱的這些最佳化都提升了整車的駕駛動力水平。
PS：這裡也要和各位說一下，AT變速箱是具備自學習能力的，所以開新車的時候變速箱不一定能快速適應你的踩法，有可能出現頓挫，需要開一段時間後才能人車合一。
