說起高階轎車，咱們的自主品牌們似乎都不怎麼感興趣。
你看，不論是天花板級別的S級、7系、A8L還是普羅大眾消費得起的凱美瑞、雅閣、天籟，都難覓自主品牌的蹤影。有人說是中國消費者更喜歡SUV，有人說是轎車所需的造車要求更高，不論誰對誰錯，都改變不了自主品牌在轎車領域相對合資品牌的頹勢。
然而風水輪流轉，在電動化浪潮的席捲下，自主品牌們不但願意造轎車了，更願意將轎車的標準提升至豪華水平，甚至想和BBA的純電動車型一較高下。今天的主角極狐 阿爾法S就是這麼一臺心懷“雄心壯志”的車型，雖然早在2個月前的上海車展，和華為聯袂亮相的它賺足了大家眼球，然而當一臺試駕車真真正正停在我眼前時，依舊有著非常強烈的期待。
那麼這輛自主高階轎車的綜合表現到底如何？讓我們一起試駕見分曉！
親眼所見不同於照片觀摩
由於極狐 阿爾法S並非首次亮相，各大汽車類媒體對其設計也已經進行了非常深入的報道，所以此次試駕體驗我們不對其整體設計做更多描述，而是聊一聊其他評測影片或文章中看不到的東西。
從圖片上看，極狐 阿爾法S的體積似乎並不大，給人感覺最多也就是B級車的尺寸，然而實際上，它可是一臺與5系、E級、A6L同級別的中大型轎車。這一點從車身尺寸上就能看出來，長寬高分別為4930/1940/1599mm，連軸距都達到了2915mm的驚人長度，妥妥兒的“大塊頭”。
之所以它在照片上看起來不那麼魁梧，很大原因是這輛轎車太高了。要知道，普通的轎車車身高度往往都在1.4米-1.5米左右，而它直接到了1.6米，哪有不顯小的道理呢？
或許你又要問，一臺轎車設計那麼高幹什麼？雖然官方並未給出解釋，但據我個人分析，原因也不難理解。首先，這臺車為了更長的續航，搭載了容量巨大的電池，而電池越大體積也越大，在長度與寬度受限制的情況下，厚度自然就會增加。眾所周知，電動汽車的電池一般都安放在車輛底部，如果電池增厚，車身高度不變，那勢必會影響車內乘客尤其是後排乘客的頭部空間，因此，極狐 阿爾法S乾脆做得高一些，讓車內的空間寬敞。
另外，它雖然是一臺中大型轎車，但卻採用了這一級別極為罕見的掀背式設計，搭配其較高的車身高度，讓我在試駕過程中多次誤以為這是一臺轎跑SUV，上述角度的照片，你們看到底像不像？
不過言歸正傳，掀背式後備箱的設計還是非常實用的，運輸大件行李時，巨大的開口讓人根本不用擔心行李能不能塞得下。支援4/6分割式放倒的第二排座椅，則讓容納空間進一步翻番，有了它，去宜家再也不用花錢購買昂貴的送貨上門服務了。只是後排兩張座椅由於太過厚實，並不能實現放倒後的純平地臺，因此喜歡睡車裡的朋友可能要想想辦法了。
回到車身外觀部分，貫穿式的車尾在點亮後看起來格外醒目，並且其自帶的彎曲屬性像極了狐狸那種特有的“狐媚”，讓人過目難忘。懸浮式車頂、精緻的環繞式鍍鉻飾條、後排隱私玻璃，這些豪華車才有的高階配置都在這輛車上出現。而經過仔細觀察，這輛車的細節做工也非常出色，各處的縫隙十分均勻，甚至翻開膠條也能展現出表裡如一的高品質，不得不佩服麥格納的代工實力。
後排舒適性才是王牌
拉開車門坐進車內，一塊巨大的橫向大聯屏呈現在眼前，其實在點亮後會發現，它由一塊液晶儀表和一塊中控螢幕組合而成。液晶儀表的尺寸較為常見，不過這塊中控螢幕的尺寸確實夠大，甚至駕駛者在不起身的情況下手都無法伸到最右邊。兩塊螢幕的顯示素質也不錯，帶有全貼合技術，並且解析度和色彩顯示也都很棒，並非廉價車型所能比擬，甚至根據這兩塊螢幕的顯示效果，我都感受到了一股賓士中控屏的味道。
說它有濃濃的賓士味兒可並非心血來潮，你看這熟悉的懷擋把手，以及轉向柱左側的轉向燈、方向盤、定速巡航三根撥杆，開過賓士的朋友一定不會陌生。
接著看這獨特的雙幅式方向盤，讓我想起上一代賓士S級早期車型的同類產品。平底加上3點與9點位打孔真皮的設計，讓它的造型看起來非常高階，而適中的尺寸搭配粗壯的握感，給人以足夠的駕控信心。
原本排擋杆的地盤，由於懷擋的使用，被空了出來。設計師在這裡安排了一個旋鈕，前方為電子手剎、autohold等功能按鍵，後方為ECO/COMFORT/SPORT三個駕駛模式的切換。這裡再誇一下麥格納的做工，不愧是為賓士生產大G，為寶馬生產530Le的代工廠，旋鈕的阻尼感、做工都擁有極高水準，完全不輸豪華品牌。
然而令人意想不到的是，整臺車的內飾精髓不在中控臺，而在車內的幾張座椅，尤其是後排座椅。工程師透過不同硬度材料的使用，使得後排座椅既具備一定的包裹效能，又能提供出色的舒適性能。尤其是帶有狐狸logo的頭枕，軟硬適中，兩旁的護翼又能對乘客的頭部進行一個限位，在這一價位，實屬頭一份。
對後排乘客的照顧也達到了無微不至的地步，除了純平的地臺，後排空調出風口、USB充電口甚至車輛音響控制一應俱全，這也是一臺豪華中大型SUV應該具備的配置。
不按套路出牌的動力模式
電動汽車由於結構更為簡單，且電動機、電池、電控系統均為標準化的工業產品，因此想要獲得更強的效能，相比燃油車要簡單很多。我們試駕的這輛極狐 阿爾法S為603H車型，前後軸擁有兩臺電機，每臺電機的動力引數均為160kW和360N·m，總動力引數為320kW和720N·m，在傳統燃油車上，這已經是非常恐怖的數字。我們拿到試駕車後，由於條件所限，並未對其加速效能做測試，而官方宣佈，這臺車的百公里加速成績為4.2s，實際體驗下來也確實名副其實。
車輛的底盤做工也一絲不苟，平整的電池艙再加上前後電機的護板，讓極狐 阿爾法S的底盤看起來非常高階。前雙叉臂後多連桿的結構，也註定了它具備一定的運動操控效能，大量鋁合金材質的懸掛部件，讓簧下質量得到減輕，使得車輪的回彈更為迅速。
然而實際開起來，這輛車還是挺讓人意外的。首先，在舒適模式下，這輛車的動力輸出非常剋制，由於重心很低，因此頗有那種豪華車上下起伏坐船的那種感覺，坐在後排的老闆一定很滿意。此時，為了更好的舒適性，車輛的動能回收被限制在不到25%的水平，因此不會讓車上的乘客感受到電動車常見的眩暈感。底盤被工程師調教得非常柔軟，遇到窨井蓋或者減速帶時，車輛可以非常輕鬆舒適地透過，宛如坐在一臺商務車上。
而切換至ECO模式後，情況一下子就都變了。車輛直接變身單踏板模式，右腳扔掉電門後能量回收系統強勢介入，猶如撞牆一般令人猝不及防。稍微熟悉後，才能駕馭這種令人意外的ECO模式。不僅如此，車輛在動力輸出與動力回收的臨界點非常明顯，甚至還伴隨著來自車輛動力系統的小幅抖動，不過這很可能是這輛試裝車的緣故，相信量產車型應該不會出現這種問題。
至於SPORT模式，除了更暴躁的雙電機動力輸出外，工程師直接將能量回收系統給關閉了，不論從儀表還是身體感知，在丟掉電門後都感受不到任何的反拽加速度，這種操作在純電動車型上我還是第一次見。不過此時的剎車就顯得有些軟了，因為整輛車的重量超過了2噸，在剎車系統沒有特意加強的情況下，關閉能量回收這一制動力來源，純靠四輪的剎車系統，應付這個大傢伙還是顯得有些吃力，即便它後輪剎車片也使用了成本更貴的通風盤。
最後再來聊聊續航，試駕的這臺603H版本搭載了93.6kWh的超大容量三元鋰離子電池組，並且供應商來自韓國的SK，因此實際體驗很不錯。在25°C-30°C的完美天氣情況下，基本跑120km左右才會掉100km的表顯續航，所以對於沒有長途需求的朋友，525版本的車型就已經足夠了。
大師觀察
先來聊聊價格，在試駕極狐 阿爾法S這款車時，它已經正式上市，因此透過價格來判斷這臺車值不值，明顯更為靠了。525km續航單電機車型售價25.19萬-26.89萬元，603km續航雙電機車型售價為34.49萬元，而搭載單電機大容量電池的708km續航車型售價為28.19萬元，這售價看起來並不便宜。要知道它的價格可比小鵬P7、極氪001在同等配置情況下貴了一大截，那麼這個定價真的不合理嗎？
我認為並不是。首先，極狐 阿爾法S的定位更高，從其“智慧豪華純電轎車”的產品定義就能明顯看出來。其次，為了追求更好的做工，北汽藍谷不惜花重金請麥格納代工，高品質意味著高價格。所以單純追求加速操控的這部分購車群體並不適合這臺車，相反，有一定經濟實力，對生活品質有較高要求，又對新事物有著濃厚興趣的人，才是這臺車的真正主人。
