編輯導語：擁有近百年造車經驗的BBA為表在電動化轉型的決心，均釋出電動化戰略，但從降價八九萬月銷仍百餘輛的現實來看，戰略略顯激進；目前仍以燃油車為利潤來源的BBA無法將所有資金集中發展純電動，與特斯拉、“蔚小理”等造車新勢力比，其在電動車領域核心競爭力並未完全建立。
降價未換銷量，月銷百輛難撐願景
日前，中車網梳理9月一線豪華品牌銷量，寶馬、賓士、奧迪一線豪華品牌月銷量均同比下滑，以BBA為主的豪華陣營也被特斯拉打破，9月特斯拉以5.2萬輛銷量超過賓士、奧迪。
值得注意的是，9月特斯拉、蔚來、理想、小鵬四家電動車品牌銷量總和達到8.7萬輛，直逼9萬大關，超過寶馬、賓士、奧迪單品牌單月燃油車、電動車銷量之和。
資料顯示，今年9月，賓士EQC、奧迪e-tron分別銷售319輛、226輛，寶馬ix3更是沒有登上50萬豪華電動車排行榜，理想ONE單月銷量7094輛，賓士EQC前9月累計銷量4016輛不及理想ONE單月銷量；以賓士EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron為代表的豪華電動車紛紛徘徊在市場邊緣。
而BBA月均不足500輛的成績還是在降價促銷基礎上達到的。進入2021年，賓士EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron便均開始降價，賓士EQC上市半年便有9萬元優惠幅度；國產奧迪e-tron豪華型、臻選型、尊享型三種配置均可享受約10萬元的現金優惠；寶馬目前仍有5—7萬元終端優惠。
與BBA“降價未換銷量”相反，特斯拉在頻繁降價基礎上，第三季度仍實現14.6%的營業利潤率。今年第三季度，特斯拉新能源汽車業務收入為120.6億美元，毛利率30.5%，較去年提高2.8個百分點；整體毛利率同比增長3.1個百分點提升至26.6%。
業內人士分析，這是因為特斯拉逐漸降低成本，產品矩陣逐漸轉向售價更低的車型，成本降幅高於平均售價降幅。
“特斯拉希望持續降低產品的可負擔性，一方面，我們透過持續推進本土化建設、更多技術的革新和生產流程的最佳化，持續加強對成本的控制；另一方面，特斯拉一直堅持直營模式，車輛售價全國統一，購買過程完全透明、自主，不僅打破了傳統汽車銷售“一車一價”的渠道模式，降低消費者的溝通成本、時間成本。”特斯拉相關人士對中車網解釋。
汽車分析師任萬付則對中車網表示，“對於BBA這種規模較大、歷史較長的車企來講，其還是要以盈利、企業發展為主，目前其均處於一個過度階段，燃油車的停止研發還需要很長的過程，所以其無法將所有研發費用都集中發展純電動領域，所以在電動化發展上處於試探過程。”
銷量不盡如意並不能阻擋BBA加速電動化產品推出。中車網梳理，BBA將在年內陸續推出8款全新純電動車型，包括賓士EQA、EQB、EQS，寶馬iX、i4，奧迪Q4 e-tron、Q5 e-tron、e-tron GT。
進入2021年來，BBA先後釋出電動化加速戰略。寶馬錶示兩年內要在約90%細分市場中為每一條產品線提供至少一款純電動車型；賓士則表示到2025年純電和插電混動車型銷量佔比達50%，2030年使其全新純電車型在豪華市場占主導地位。奧迪更是宣稱要在12年後完全成為一個純電動品牌。
佔據中國豪車市場總數70%的BBA正試圖在電動車市場上獲得燃油車時期的成績，但從賓士EQC、奧迪e-tron、寶馬ix3的市場表現來看，其戰略略顯激進。
平均歷史近百年的BBA在中國市場大量進口豪車時代時憑藉較低價格國產率先佔據中國豪華車市場，2012年三者合計市場佔有率達到94.03%；隨後隨著林肯、凱迪拉克進入中國，BBA市場份額出現短暫下滑，2020年市場份額上升至81.13%，儘管距離鼎盛時期有所差距，但連續三年市場份額增加使得BBA在豪華車市場上佔據絕對地位。
但是，消費者對於BBA的認可度均來自於燃油車，當其電動車與龐大體量的燃油車形成對比時，其並沒有什麼優勢和先進性可言。上述分析師表示。
起步較早歷史冗餘，難從“製造”轉“智造”
2012年4月，特斯拉進入中國市場，2020年進入中國市場8年後，特斯拉成為新能源市場的標杆，也成為首家毛利率為正的新能源車企。
根據上述特斯拉相關人士的描述，特斯拉在華重要的上海特斯拉工廠已經完成了作為主要汽車出口中心的轉型，年產能目標已超45萬；特斯拉也逐漸從本土化建設向出口企業轉型。
實際上，BBA意識到在新能源領域佈局的重要性早於特斯拉。奧迪在2009年德國法蘭克福便釋出第一款電動概念車型奧迪e-tron,概念車最大里程僅為248公里，彼時並沒有達到消費者理想的續航預期，就是這樣一款車直到2018年才在美國量產，量產車型400公里的WLTP續航並不驚豔。
其實早在2011年寶馬成立了新能源子品牌 “BMW i”，在還不是電動化浪潮的2013年前後，寶馬全新的i系列推出i3和i8兩款全新電動化車型，成功奠定了純電動“先行者”的形象，只是在i3和i8問世的幾年中，寶馬在新能源領域一直停留在“油改電”。
相較於奧迪、寶馬，儘管賓士在2010年透過旗下Smart進行過電動化試水，但2019年賓士才推出全新電動車子品牌EQ，公佈EQ系列首款準量產車型賓士EQC。
目前以賓士EQC、寶馬ix3、奧迪e-tron為主的BBA純電動陣營均是其經過保守期後加速轉型的產物。寶馬、賓士、奧迪在電動化上起步較早，但由於歷史冗餘其真正進入電動化已經晚於蔚來、理想、小鵬等造車新勢力。
成立於2014年的蔚來、小鵬在成立6週年之際均邁向“10萬銷量大關”，位元斯拉達到此規模所用時間少一半時間。2021年理想、小鵬港股上市實現了美股、港股雙重上市；儘管受晶片短缺影響，但9月蔚來、小鵬單月銷量均突破萬輛大關。
任萬付表示，BBA傳統燃油車時代的先進技術、動力總成專利等核心競爭力很難複製到電動車時代，目前很多傳統企業對新能源領域三大核心“電池、電機、電控”並不能全新投入。從現階段看，BBA純電動並無核心競爭力與特斯拉、蔚來、小鵬等造車新勢力競爭。
BBA走電動化路線正停留在“油改電”的過渡階段。寶馬3系、4系、ix3等車型，都是在燃油車基礎上改造而來；坊間亦評論，賓士EQC和奧迪e-tron的造型燃油車屬性過重，並未有電動車的科技感。且據瞭解，EQC除了電池由LG化學供應外，其餘大多數零部件依舊是過去燃油車的供應商。事實上，不止BBA，ID.4之前，大眾也發售過高爾夫、寶來、朗逸的純電動車型，只是由於在燃油車基礎上做改變，也被吐槽“油改電”。
儘管像奧迪、賓士、寶馬傳統豪華車企在燃油車市場表現突出，但在新能源市場，單靠“製造”顯然已經不能完全制勝。小鵬汽車創始人何小鵬講道：“製造根本不是一家傳統車企或新造車的企業的核心關鍵要素，它只是基本要素之一，所以大談製造，講的是智慧，乾的還是傳統。”
面對轉型力不從心，長期發展需核心創新
“不管是大眾、寶馬，還是賓士，他們的機械工程文化太重了。一些新鮮的東西，包括數字化、軟體開發也很難改變這個基因。大船要轉向，速度是會比較慢的。”經歷了從寶馬、英菲尼迪到造車新勢力拜騰高管身份轉變的戴雷博士說。
相較於特斯拉、蔚來、理想、小鵬等造車新勢力，BBA雖然有資金和人才優勢，但在創新上，其並不如前者。
從續航里程來看，BBA三款車型續航在300—500公里左右，特斯拉Model 3最高達到668公里。今年年初蔚來發布首款旗艦轎車ET7，續航里程達到1000公里；新款理想ONE續航里程1080公里僅需33.8萬，而近60萬元的賓士EQC續航里程僅450公里。
像特斯拉自研晶片帶來的自動駕駛以及OTA功能升級等科技體驗，都是現階段BBA三款車型均無法比擬的。
目前，已經落成投產的特斯拉上海研發創新中心28個實驗室，根據本土化人才培養方式專注特斯拉在華軟硬體、流程和技術的開發，承擔中國市場的應用適配和標準測試，並參與全球AI機器學習，上述特斯拉人士談道。
任萬付講到“目前來講，傳統車企電動車上的軟硬體裝置多是博世等零部件廠商掌控，並不像特斯拉自己掌控著主要軟硬體研發。像BBA這種傳統巨頭車企發展電動車，應該發力涉及晶片、雷達、程式碼編寫等方面的電控方面，將核心技術掌握到自己手中，可能才會有崛起的根本。”
與此同時，在特斯拉、蔚來等造車新勢力開始數字化營銷採用直銷方式拉近與消費者關係時，BBA還停留在傳統4S店模式。賓士公共關係及媒體傳播總監周娟曾表示“品牌建設一定是一個長期過程，與此同時，還要根據市場和消費者需求的變化保持創新和與時俱進。”
“我們將未來8年將在純電動車型領域投資超過400億歐元，併發布MB.EA、AMG.EA、VAN.EA三大純電車型架構平臺；在三電方面，除了目前已經投產或規劃的9家電池工廠外，還將8家電芯工廠，與合作伙伴打造開發及高效生產電芯與模組。”賓士相關人士對中車網表示賓士的創新規劃。
隨著線上銷售重要性凸顯，一直使用經銷商模式銷售純電動車的奧迪先行改變。上汽大眾相關負責人對中車網表示“上汽奧迪將整合經銷商模式與線上銷售的優勢，採用代理模式，在傳統4S店中選擇合適的代理商，代理商承接相關服務，賺取佣金，將帶動新的盈利增長。代理商將提供車輛展示、試乘試駕、車輛交付、售後服務等服務，對於代理商來說就是輕資產的運作，跟我們之間的關係也非常簡單和直接。”
“傳統車企進軍新能源領域就要做出燃油車身上得不到的東西，這樣才有競爭力。”汽車分析師張曉亮曾對中車網表示。
