過去在十萬級緊湊型車領域，運動是一個小眾的選擇，該價格區間的目標消費者都以家用作為日常用車的首要追求，運動之於這群家用群體而言只是一個可有可無的附加項。
但是時代在變，用車需求也在變，過去遭遇冷落的運動元素正備受追捧，市面上標榜運動的十萬級緊湊型轎車也是屢見不鮮。而以運動理念貫穿品牌發展的名爵也在近期推出了第三代名爵6 PRO。
當然現在的名爵已經和當年那個曾創造43項世界速度紀錄，擁有多個行業第一以及前瞻技術，傳承百年賽道基因的名爵沒有太大的關係，但無論是過去的名爵，或是現在的名爵，運動始終是它們不變的追求。
而名爵對於運動的追求，也在第三代名爵6 PRO身上得到充分體驗。
第三代名爵6 PRO搭載的是曾榮獲“中國心”十佳發動機稱號的MEGA Tech 1.5T高功率發動機，整合了水冷式整合排氣、特製短連桿、高流量液冷系統、雙獨立調節DVVT、雙爆震感測器等八大原廠高效能強化套件。
晦澀難懂的機械專用名詞讀不懂沒關係，那就來說點直白的資料。第三代名爵6 PRO的1.5T發動機最大功率為133kW（181匹馬力），峰值扭矩為285N·m，此兩項數值均要比主要競爭對手影豹和領克03的1.5T發動機要高。
至於與1.5T發動機匹配的7擋溼式雙離合變速箱，同樣大有來頭，其曾是世界十大變速器。擁有全球領先的三腔獨立潤滑技術、創新的SCD換擋邏輯、Cross Control動態最佳化、超高壓零洩漏控制系統，傳動效率可達97%。
具備換擋快、準、順、跨級換擋、低轉損、高效能、專油專用、高效持久等優點。
就算有深厚的動力儲備，但是在駕駛的時候會發現，第三代名爵6 PRO並不會著急第一時間將自己的動力優勢全部呈現出來，這一點體現在循序漸進的線性動力輸出，而在名爵其他車型上也能體會到類似的動力輸出節奏。
油門開度的深淺與動力輸出的多少是成比例的，不會有油門踏板踩下一半，動力只輸出20%，或是油門踏板只踩了10%，就輸出了50%的動力。
而且與之匹配的7擋溼式雙離合變速箱也不會用換擋頓挫強刷存在感，其能夠第一時間給予發動機下達的加速指令做出反饋，實現流暢的動力銜接。
也千萬不要以為內斂的名爵6 PRO是沒有實力的，1.5T發動機擁有的181匹馬力動力儲備，哪怕是在車速超過80km/h的情況下做超車動作，也是十分自如。
簡單來說，這套動力總成可以用四個字總結線性可控，我想就算是第一次駕駛第三代名爵6 PRO，也不會有把握不住的感覺。這一點無論對於運動型或是家用型消費者來說，都是利好的。
上述說的只是正常狀態下的第三代名爵6 PRO，只要開啟SUPERSPORT超級運動模式,第三代名爵6 PRO就會由原先的乖乖男轉變為運動男。
在該模式下，油門的響應和動力的輸出明顯變得更加激進，發動機的轉速會在3000rpm左右時刻待命，為的就是待油門踩下的一瞬間可以即時輸出最大扭矩。
而且7擋溼式雙離合變速箱也會適當將換擋時機調後，以此保證發動機可長時間處於峰值扭矩平臺，便於獲得更充足的扭矩輸出。
並且中控螢幕還可以檢視冷卻液溫度，渦輪增壓壓力，機油壓力，進氣溫度四種相關的駕駛資訊，以便讓駕駛員可以更好地掌握車輛的實時動態變化。
此外得益於賽車尾翼的存在，讓車輛的下壓力提高了1.24倍，整車升力優化了42%，在高速行駛時可確保行車的穩定性。
的確，SUPERSPORT超級運動模式能夠帶給駕駛員體感上的運動樂趣，但還不夠，還需要一些熱血沸騰的聲音進一步渲染運動氛圍。
所以第三代名爵6 PRO就配備了可開關的運動排氣聲浪，首先必須說明的一點就是運動排氣聲浪對於實質的動力效能沒有起到任何的輔助作用，只是會在聽覺上給你帶來刺激感。
而且由電子系統模擬出來的排氣聲浪，還是無法與高效能大排量發動機的低沉渾厚排氣聲浪有很大差距，聽著電子味很濃，不太真實，但還是那句老話，有總比沒有好。
至於底盤方面，採用的是常見的前麥弗遜式獨立懸架+後多連桿式獨立懸架的組合，前懸架的調校是以家用柔軟為主，而後懸架則是偏向運動的緊繃。
前後懸架調校的差異在碾過顛簸路段時得到充分印證，前排的舒適性要高過後排。這樣設定應該是出於確保車輛在高速轉向時還能有不俗的側向支撐力。
再加上配備了一體式賽車座椅，能夠穩住軀幹，以及XDS彎道動態控制系統，可有效抑制轉向不足，讓重心轉移更為緊湊和靈活。雖然第三代名爵6 PRO的底盤談不上游若蛟龍，但至少不會拖了動力總成的後腿。
當你以為駕乘體驗已經是第三代名爵6 PRO渾身上下最運動的地方，它卻用仿生學的造型告訴你，不，我的外觀運動味更濃。就算和影豹、領克03相比，都要更加出彩，甚至是有點出格。因為其絲毫不吝惜對於運動元素的使用。
可以用來形容車頭最貼切的詞語非激進莫屬（那是因為教授實在想不到還有比激進更激進的形容詞），下壓的俯衝車頭配以機艙蓋上急速向下的線條，以及六邊形大嘴式進氣格柵與C字型的前包圍，如同一隻張開血盤大口的獵豹。
而修長且目光如炬的LED頭燈組，就如同獵豹在緊盯遠方的銳利眼神。
至於鑲嵌在車頭正中的MG品牌LOGO除了進一步增強車頭的視覺衝擊力，也是彷彿在向世人述說自己曾經輝煌的過往。只是此情可待成追憶,只是當時已惘然!
如果是在剛看完車頭後馬上轉至側面，會覺得第三代名爵6 PRO的側面收斂了，但這只是對比用激進都難以準確描述的車頭而言。
車側採用的是標準的轎跑式設計，溜背式車頂、流暢舒展的腰線、緊湊的尾部以及駐紮在其上方賽車尾翼，都符合記憶中轎跑的印象。而且俯衝的車頭在側面觀看，更能凸顯俯衝二字的精髓。
如果車頂可以採用黑化處理，在同一個視覺區域內形成色差對比，那麼側面的視覺衝擊力將與車頭不相上下。
車尾給人的感覺是複雜、多元的，但這種複雜是不臃腫、不累贅，每一個區域都有出彩的點。
更寬更大並且採用燻黑處理的賽車尾翼，我願稱其為尾部最佳，不僅在實用性上能起到疏導流經車尾的空氣，降低車輛風阻係數的功效，在視覺上更是成為車尾的視覺重心。
至於雙邊共兩出排氣（湊近看其實是雙邊共四出，只是遠看像雙邊共兩出，反向操作讓人捉摸不透）、凹凸有致的尾部造型、張揚的尾部擴散器、飛翼式導風口，與賽車尾翼配合也是恰到好處。
不多說了，都在圖裡!
進入車內，外觀賦予的運動風範得到了延續，沒有出現內外不協調的情況，在車內可以發現不少為運動屬性加分的設計。
諸如整體向駕駛員一側傾斜的中控臺佈局，復古與效能元素兼具的渦輪狀空調出風口，而且平底方向盤的三九點區域也由之前的打孔材質換成Alcantara翻毛皮，如此一來當駕駛員大幅度轉動方向盤的時候，Alcantara翻毛皮更能增加與手部的摩擦力，防止打滑。
將視線轉至中控臺右側，用手觸控竟然是大面積的皮革包裹，更有細膩的縫線，這在十萬級的合資車型上幾乎是不可能看見的。
不過實話說正常情形下，坐在副駕的乘員，又是否會抽出心思來專門欣賞前方的皮革和縫線。
副駕乘員可能對中控臺右側的皮革和縫線漠不關心，但左側的10.1英寸中控大屏應該會讓他們的態度發生180度大轉變。
原因在於10.1英寸中控大屏內嵌了斑馬智行Venus系統，支援90秒連續對話能力，500+車功能全語音控制，車家互聯，還有支付寶小程式等海量生態接入。
副駕乘員可以利用這塊大屏聽音樂、看影片，功能性基本與手機看齊。試問在這個機不離身的時代，誰能拒絕一個“類手機”的智慧大屏。
只是此前在名爵其他車型上出現的語音識別準確率和反饋速率不足問題，在第三代名爵6 PRO身上同樣有發生，對於心急的人來說，可能會引起煩躁。
至於輔助駕駛方面，第三代名爵6 PRO擁有3個毫米波雷達，4個超聲波雷達，6個攝像頭，已實現L2.5駕駛輔助。
具體來看，該套輔助駕駛系統整合了ACC全速段自適應巡航、ICA整合式高速智慧巡航、AEB自動緊急制動系統、LDW車道偏離報警系統、RDA後方盲區系統等功能。無論是在市內通勤，或是高速出遊都能派上用場。
一體式賽車座椅無論是拼色的視覺展現方案，頭枕上精緻的MG LOGO刺繡，或是整體造型都是值得好評的，並且坐在其中，身體軀幹也能得到充分包裹，與運動風很搭。只是座椅填充物料柔化度不足，有點像硬板凳套著一層軟皮的質感。
而在空間方面，有值得點讚的地方也有要給差評的地方。採用溜背式設計後排頭部空間勢必會受到限制，但在車內看後排頂部會發現第三代名爵6 PRO細心地做了掏空處理，抵消了溜背式造型帶來的影響。
只是後排中間座椅沒有配備頭枕，並且後排中央通道隆起過高，這兩點對於滿座時需要在後排中間將就的乘員而言，是相當不友好的。
雖然在座椅的舒適性，後排中央乘坐體感方面還是存在不足之處，但是整體而言第三代名爵6 PRO的內在還是能夠符合時下主流家用所需要的智慧化和實用性需求。
當然不可能要求一輛十萬級的車給你大面積碳纖維飾板、空氣懸掛，大排量高效能發動機。但是在有限的成本內，精打細算的名爵還是對第三代名爵6 PRO進行了肉眼可見，耳朵可聽的運動化提升。
新增的運動閥門排氣和採用燻黑處理的賽車尾翼再加上本就不俗的運動底子，第三代名爵6 PRO所呈現出來的運動範，在十萬級轎車市場幾乎就是天花板的存在。如果非要找一個對第三代名爵6 PRO不心動的理由，或許就是過於重視運動，而對家用照顧得不夠，
