若是放在早些年，為了一張綠牌在限牌限行的城市裡暢遊，純電車似乎除了昂貴的特斯拉，多數消費者還不得不研究下自主品牌車型，畢竟在有限的選擇裡，如23.8萬起續航338km的軒逸純電，22.58萬起續航400km的CHR EV，14.77萬起續航270km的高爾夫純電，都有點難下得去手，哪怕品牌力稍強價格也能接受的奧迪Q2Le-tron，22.68萬起續航里程也只有可憐的265km。
所以今天我們這篇試駕評測，帶來的是一位，綜合價格和續航里程都相當不錯的合資選手——別克微藍7，看看它到底在“剛需”城市裡是否值得入手。
動態質感部分——
之所以在本文推薦微藍7，還是因為它在17.98-19.98萬的售價區間內，能夠做到500km的NEDC續航里程，目前合資純電車裡能做到這樣的依舊少有。微藍7搭載了一臺最大功率130kw，峰值扭矩360N·m的永磁同步電機，匹配了單齒比變速箱，這是目前純電車的常見組合。此外電池置放於車子底部，容量為55.6kWh。
實際上試駕過這麼多純電車，對於“峰值扭矩來得早”已不是什麼新鮮事，微藍7130kw的功率也不算很出彩。實測微藍7從靜止開始踩盡“電門”加速，電機功率的釋放還保留了一定的過度，這種起步是相對更溫柔也更安全的邏輯。所以哪怕在運動模式下，微藍7實測的百公里加速也大概只有7.5s左右，並不是多數純電車在一味追求的炸裂快感。
但僅從零到一百這點就下定論顯然太早，因為微藍7這個“過度期”在行駛中會明顯削弱，也就是說車子處於行駛狀態，只要你肯電門到底，那種迅猛的推背感還是會隨叫隨到。微藍7的加速調教其實一定程度均衡了“精細平緩的低速挪車”和“線性快速的併線超車”兩個特點，相當貼切我們日常的開車習慣。
制動方面，在正常模式裡能量回收力度幾乎微乎其微，剎車的線性值得表揚。而微藍7在回收方面比較有意思的點在於，方向盤左側的撥片可以隨時控制回收時長——當長按撥片時，車子會持續處於回收模式，如遇到一些長下坡或長減速路段，手指輕輕一動就可以“手動省電”。
微藍7採用了按鍵式的換擋機構，其中“讓車子動起來”的R檔和D檔，反而採用了“往上摳動”的形式，儘管新手需要時間習慣，但也最大限度防止了誤操作的可能。在排擋最末端，是單踏板模式按鈕。實測拖拽力度真的比較強，基本鬆開油門就等於剎車了，駕駛員相對難適應，也容易對乘客造成一定的眩暈感。個人感覺，有了上文十分好用的“回收撥片”，單踏板模式反倒沒有太大用武之地。另外，單踏板模式下，能量收回還能進一步疊加撥片回收的效果。
至於底盤部分，微藍7採用了前麥弗遜+後扭力梁的懸架佈局，這種佈局也常見於小型SUV車型。懸架整體的支撐相對比較到位，日常過彎和過坑過坎的姿態相當乾脆，韌性也可圈可點。當然，介於後橋的懸架結構，單邊的路面障礙還是會導致一定的左右搖擺。另外由於底部電池組的覆蓋，整體能給到不錯的厚實質感。
總體而言，微藍7在行駛部分可以說是一臺調教“好開”的車子，靈動而不激進，簡單卻不乏質感。其餘像“上摳式”的防誤觸按鍵，“撥片式”的實時回收機構等，能體現出這臺車在人性化考量上花了心思。
靜態體驗部分——
回到靜態部分，微藍7內部的風格還不至於像現在純電車流行的“性冷淡”極簡風，基本保留了燃油車該有的特點，其中方向盤的LOGO採用了新能源的藍色鑲邊，但裝飾面板卻用了金色的鑲邊，有些不同以往，但塑造的質感還算不錯。
前排實用性部分，水杯架採用了能靈活調節的儲物槽設計，得益於電子換擋機構，中央通道下方也鏤空出了大量的儲物空間。此外由於試駕的是頂配版本車型，所以空調面板下方還有具備無線充電的手機專用槽。
微藍7中控屏的互聯對映目前支援CarPlay和CarLife，另外在車輛設定裡能針對主動安全配置進行調整。此外試駕的頂配車型配置相當夠意思，如座椅通風/加熱，方向盤加熱等。
比較意外的一點是，微藍7的ACC自適應巡航，並不是透過毫米波雷達裝置來檢測距離的，而是透過攝像頭成像的計算。由於試駕當天時間有限我們並沒有進行實測，也不知道在攝像頭弄髒，或下雨天氣，ACC的表現會如何。
至於空間實用性部分，也是實測比較驚喜的部分。微藍7定位於小緊湊型SUV，長寬高分別為4264/1767/1618mm，軸距為2675mm，乍一看無論是長度還是軸距其實都不算太出彩。
但經過實測後，這臺車的空間利用率還真的不低。其中座椅給到了SUV該有的高坐姿，腿部空間一下子就寬敞了起來，同事173cm大胖子（前排座椅相對會更靠後），實測前排頭部剩餘一拳，後排頭部剩餘四指，而後排膝部空間則剩餘兩拳。該後排膝部表現在同級別SUV裡已經相當優秀，以軸距接近的大眾探歌為例，同一個人測試下，探歌后排膝部空間僅剩餘一拳兩指。
此外，後排地臺能夠做到純平，並配備了雙USB介面和三角220V電源，只是相當可惜，目前微藍7後排並沒有配備空調出風口。
此外，在這個並不算長的整車尺寸下，後備箱容積也有一定壓縮，而且地臺相對而言較高，抬放重物會稍有不便。在後備箱下面，設計師保留了較為平整的儲物空間。
外觀細節部分——
最後簡單說說外觀。別克車型的審美一直都算比較線上，旗下微藍系列，從我們所知道的Velite5，到微藍6/微藍7，更是在這份審美上增加了不少科技感，線條也相當大膽流暢。今天試駕的微藍7在貫穿式LED日行燈，以及與裝飾板融為一體的大燈部分，就已經相當好看。只是相比起科技感不錯的前臉，尾部相對有些平庸。
單獨點亮日行燈也有著另類的設計感。此外微藍7旋風式的雙色輪轂外，是一條215/50 R17的輪胎，從胎寬和扁平比基本能判斷出弱化效能，偏向舒適的定位。當然，對於小緊湊型SUV而言，高配車型如果能用到18寸輪轂相信會更好看。
值得一說的是，微藍7的快充和慢充插口，都在同一個位置，這個在選擇充電樁時，便可以忽略車子的朝向問題。這臺車慢充需要9.5小時充滿，而快充從30%到80%則需要約40分鐘。
寫在最後：
微藍7這臺合資純電SUV，有種樹立了榜樣的意味。儘管這次我們為時不長的試駕裡，沒辦法摸清其續航的折損程度，更沒辦法對幾年後電池的壽命下定論，但至少，相比起尺寸接近的昂科拉GX，價格沒有貴得逆天，且在統一的工信部測試標準下，這臺車好歹做到了500公里的續航里程，僅這點上，已經能看出它並不是一款應付雙積分的產品。
體驗層面而言，微藍7有不少用心之處，如靈活控制的能量回收，起步較平緩的加速度，價效比不錯的配置清單，還有舒適的坐乘空間等，都對得住這臺車的價格；此外如後排無出風口，後備箱略侷促，扭力梁後懸架也稍有遺憾。但回到文章最開始的問題上，如果更傾向於合資車型，在限牌限行城市裡又缺乏價格親民的選擇，那麼微藍7，無疑還是能填補上這個空缺的。
