眾所周知，我國主要有中汽研C-NCAP和中保研C-IASI這兩家主流的汽車碰撞測試機構。相較於中保研C-IASI，中汽研C-NCAP由於接受車企主動提供的車型進行碰撞測試，並且經由它測試的車型大多都能獲得五星的優異成績，因此被網友們戲稱為“五星批發部”。

小雷從C-NCAP官網瞭解到，該汽車碰撞測試機構已經陸續釋出了2021年度各個批次的碰撞測試成績。有意思的是，今年經由C-NCAP測試的所有車輛均獲得了“五星好評”。為此，小雷想就“五星批發部”這個話題聊一聊中國的汽車安全以及中汽研C-NCAP這家汽車碰撞測試機構。

C-NCAP拯救了中國汽車安全

小雷認為，C-NCAP作為國內首家專業的第三方汽車碰撞機構，它對我國汽車安全發展有著非常積極的推動作用。在小雷看來，即便是如今被戲稱為“五星批發部”，這個綽號對於C-NCAP而言也並不全是貶義，因為這家所謂的“五星批發部”見證了十數年來中國車輛安全的發展歷程。

要知道，汽車作為一個承載著生命的載體，它只有經得住碰撞測試的安全考驗，才能夠真正被市場所接受，汽車才能夠真正正向的發展。然而，在2006年以前，中國卻並沒有一家能夠對車輛安全進行安全鑑定的評測機構，在沒有權威機構監督的情況下，中國汽車市場上的產品在安全性方面自然也就魚龍混雜。

由於我國汽車市場發展有著一定的特殊性，當時消費者對於車輛安全的判斷基本都還只是流於表面。大多數人對汽車安全的認知甚至還是從車身鐵皮的厚度、車門開啟的手感等誤區開始的，他們對能夠直接關係到汽車安全的車體結構，以及整車碰撞最佳化設計給車輛安全帶來的影響卻無從得知。

在缺乏權威機構鑑定，消費者又對車輛安全的實情知之甚少的情況下，車企自然也就有了很大的操作空間。有些車企甚至為了盲目迎合消費者的需求，增加車身的厚度，收緊車門的張緊度，造成產品很“安全”的假象。

事實上車企在應對車輛安全標準與合規層面時只需要將車輛進行簡單的CAE測試，滿足最基本的強制國標之後就能上市銷售。當時這樣徒有其表，完全遊走在安全及格線邊緣的汽車才是真正的安全效能堪憂。

這樣的情況一直到了2006年，中國唯一一家專業的第三方汽車碰撞測試機構C-NCAP應運而生才得以解決。C-NCAP的誕生實現了我國汽車安全發展從無到有的突破，並且梳理規範了我國汽車安全行業的標準，開創了我國汽車安全評價的新時代。

很多人都認為淪為“五星批發部”的C-NCAP已經失去了它存在的意義，甚至將它的測試成績與“充值”、“恰飯”等負面詞彙掛鉤。在小雷看來，這些詞彙對於C-NCAP這樣一家關乎人命安全的測試機構而言就是最大的侮辱，而C-NCAP實在不應該遭受這樣的侮辱。

“五星批發部”不應該是貶義

C-NCAP成立的第一年一共測試了12款當時市面上的暢銷車型，然而在測試的車型當中僅有一款車型獲得了五星的好成績，其餘的車型多為4星、3星，甚至還出現了1星。能夠想象得到，當時中國市場上大多數的汽車安全效能著實令人擔憂。

由此可見，C-NCAP一路走來，並不是所有測試車輛都獲得過五星安全評價，它成立之初曾經也像如今中保研的C-IASI一樣，將中國市場上不少有著安全隱患，但是卻非常暢銷車型拉下神壇。

小雷能夠想象得出來，如果當時有哪款車型被C-NCAP選中，那麼這家車企型別估計也會相當忐忑。那麼，為什麼當年執掌中國汽車安全話語權的C-NCAP如今卻“淪落”成為了“五星批發部”呢？

事實上隨著我國汽車工業的發展，C-NCAP從成立至今已經更新了6個有關車輛安全測試的版本。作為一家隸屬於中央的專業安全碰撞測試機構，它不可能為了屈從於車企而去降低測試標準。相反，它的每一次改版都會讓碰撞測試變得更為嚴苛。

那麼既然C-NCAP從未因為車企達不到測試要求而放低測試標準，為什麼在C-NCAP的測試當中獲得在五星安全評價的車型卻越來越多呢？小雷認為之所以會出現這樣的情況，是因為自從有了C-NCAP的監督之後，車企對車輛安全越發重視，這才導致了越來越多的測試車輛在C-NCAP獲得五星安全評價。

以某自主品牌車型為例，某自主品牌車型在2006年的測試裡只獲得了三星的評分，碰撞成績著實有些拿不出手。到了2013年，該自主品牌在經過了碰撞測試最佳化後的同門車型卻獲得了五星的評分，在當時看來這款車型的安全表現可謂是相當優異。

如果按照這個邏輯來看的話，C-NCAP在這十數年來直接影響了我國的汽車安全。因此，在小雷看來，“五星批發部”絕不應該是一個貶義詞。所謂的“五星批發部”非但不能成為消費者指責C-NCAP的原因，而是應該成為對C-NCAP十數年功績的表彰。

其實冷靜下來想想，無論是對於駕乘者還是對於其它的交通參與者而言，滿大街都是安全評級能夠達到五星的汽車難道不是一件好事嗎？如果沒有這家汽車碰撞測試機構的存在，我國的汽車安全問題什麼時候才能引起重視？

C-IASI終將成為下一個C-NCAP

正所謂沒有對比就沒有傷害，既然說到了C-NCAP這個話題，那麼自然也就離不開它最大的“競爭對手”C-IASI了。事實上消費者對C-NCAP的爭議主要也是在C-IASI誕生之後才興起的。

C-IASI的中文全稱為中國保險汽車安全指數，它從耐撞性與維修經濟性指數、車內成員安全指數、車外行人安全指數以及車輛輔助安全指數是個方面對車輛進行安全評測。最終的評價結果以優秀（G）、良好（A）、一般（M）以及較差（P）四種等級形式定期對外公佈。

其實無論是從“中國保險汽車安全指數”的字面意思上，還是從被它排在首位的耐撞性與維修經濟性指數上來看，C-IASI都是一家為保險公司服務的汽車碰撞測試機構。因此，它的測試專案雖然相較於C-NCAP而言更為嚴苛，但是更多是為了事故成本考慮。

C-NCAP則是以汽車安全本身為視角，著力於整合行業安全標準的設立與發展，其目標是為了提升行業整體的安全水平。雖然C-NCAP的測試標準相較於C-IASI而言沒有那麼嚴苛，但是它主要考慮的是汽車在更為廣泛的事故場景下的整體安全效能。

至於為什麼此前會有不少在C-NCAP碰撞測試當中獲得“五星好評”的車型，到了C-IASI之後的碰撞成績卻慘不忍睹。小雷認為主要是因為C-NCAP為車企對它的適應性背了很大的一口鍋。

隨著C-NCAP碰撞測試標準提升，不少車企早已經適應了它的規則。比如說，C-NCAP在2009年改版的測試標準當中增加了後排兒童座椅ISOfix介面的加分項，緊接著絕大多數車企都為旗下的車型配備了後排兒童座椅ISOfix介面。

再比如說，C-NCAP在2012年改版的測試標準當中又增加車身電子穩定系統、側氣囊等加分項，不久之後絕大多數車企又為旗下的車型標配了車身電子穩定系統、側氣囊等安全配置。要知道，在2012年以前上市的許多新車都是不配備車身穩定系統的。車企對C-NCAP的適應給汽車帶來的“五星好評”，難道不是C-NCAP的功勞嗎？

另一方面，隨著C-IASI的成立，車企也已經開始適應了它的測試標準。事實上在C-IASI剛剛釋出時，它所測試的車型也是一堆P（較差），而近兩年G（優秀）的比率也已經得到了大幅提高。這也就意味著不久之後，C-IASI也必將成為所謂“G批發部”。

C-IASI在2018年部分車型的測試成績

C-IASI在2020年部分車型的測試成績

然而，無論是C-NCAP的“五星批發部”，還是C-IASI的“G批發部”，這兩家汽車碰撞測試評測機構對中國汽車市場上的車輛安全帶來的提升，難道不應該是國人喜聞樂見的事情嗎？

因此，在小雷看來，無論是現在C-NCAP的“五星批發部”，還是將來C-IASI的“G批發部”，它們都絕不應該是一個貶義詞。所謂的“五星批發部”非但不能成為消費者指責C-NCAP的原因，而是應該成為對C-NCAP十數年功績的表彰。

注：本文素材來源於網路