受疫情擴散、用工短缺、通貨膨脹等多種因素疊加影響，國際物流費用上漲已成必然。近日，壟斷中國國際快遞市場的三巨頭先後傳出漲價訊息，這或讓中國先進製造及跨境電商巨頭更憂慮了！

9月20日國際物流巨頭聯邦快遞（FedEx）表示明年其大部分服務的運費將平均上漲5.9%。DHL計劃在從2022年1月1日起調整在美國的運費和附加費，聯合包裹服務公司（UPS）也計劃明年大幅調漲運費。

而近日，UPS和FedEx還宣佈上調一些列附加費，包括燃油附加費、旺季附加費、超大貨件收費等。其中FedEx最新的燃油附加費上調達到20%。據悉，FedEx的燃油附加費隨著美國墨西哥灣沿岸（USGC) 航空燃料指標中每加侖航空燃油的實時價格而調整，並且燃油價格指數與燃油附加費之間存在為期兩週的滯後期。

（圖為FedEx的燃油附加費調整）

透過增加包裹費率來減少虧損似乎已經成為國際物流巨頭們“必要”的無奈之舉。

一、生產防疫難兩全

當全球疫情仍處於半失控狀態，而中國疫情防控風景獨好時,激增海外訂單讓中國外貿出口企業喜不勝收。但中國外貿及國際電商企業的憂慮或許也在與日俱增——國際物流瓶頸，不只是海運費不斷攀高，快遞及航空物流同樣面臨挑戰。

疫情前，中國國際快遞市場70%市場份額被美國FedEx、UPS及德國DHL三巨頭佔據。2019年FedEx充當美國政府打壓華為幫兇，“劫持”華為郵件後，中國縱然生氣卻不敢處罰——中國沒有替代FedEx國際物流的“備胎”！而隨著疫情的加劇，中國快遞物流企業不但沒有逆襲，反而在一些市場加速失去空間。

擁有67駕飛機順豐或是目前可用的最大備胎——但相比有700多架飛機的FedEx，順豐仍顯弱小。而更令順豐尷尬的不是來自FedEx等國際對手壓力，而是部分地方對國際航空企業疫情管控舉措。

在7月下旬南京祿口機場出現嚴重疫情傳播事件後（造成全國14省22個城市近500人感染），江西等多地升級國際空運疫情防控措施，對往返於東南亞疫情地區的國際貨運飛機飛行員，即使不下飛機，回國後也要隔離14天隔離，在中國飛行員本來就嚴重短缺情況下，如此舉措簡直就是雪上加霜。

為尋求活躍經濟，東盟、歐盟等市場逐步開放航空運輸。急於尋求恢復經濟的美國則在航空運輸市場採取更為寬鬆舉措。在市場競爭激烈的中國國際航線和東盟市場，順豐等因為飛行員短缺不得不停航或減班多條國際航線停航，這也造成跟順豐航空合作的小米等中國品牌，不得不跟FedEx、DHL、UPS三大國際快遞物流巨頭合作。

國際航空運輸協會理事長威利·沃爾什表示：“在過去的18個月，航空工人在保持世界貿易通道暢通方面表現出驚人的韌性。但由於各國政府實施的抗疫措施不協調、不統一，有時甚至相互衝突，使之面臨不必要的挑戰。”

在中國順豐等航空快遞企業被疫情管制束縛手腳時，美國FedEx、UPS及德國DHL卻在大施拳腳。

以UPS為例，目前UPS在東盟航線的執行情況：

① 馬來西亞：每週有20班航班往返吉隆坡國際機場（KUL）和檳城國際機場（PEN）。

② 新加坡：每週有15次航班往返新加坡樟宜（SIN）機場。

③ 泰國：每週往返蘇凡納布機場（BKK）10次。

④ 印度尼西亞：服務機場2個（雅加達蘇加諾-哈塔國際機場（CGK）；巴厘島努拉萊機場（DPS）），每週30個航班段。

⑤ 越南：服務機場2個(胡志明市陳山芽機場-SGN;河內諾白機場-HAN)。

⑥ 菲律賓：服務機場3個(克拉克國際機場（CRK）；尼諾阿基諾國際機場，馬尼拉（MNL）;麥丹宿務國際機場(CEB)，每週22次航班。

今年DHL也將增加從其香港樞紐飛往胡志明和檳城的專用貨運航班，以滿足日益增長的電子商務需求。它將每週從其中亞樞紐香港飛往檳城5次，而到胡志明的新航班每週將飛行6次。

今年7月至10月，聯邦快遞將757艘窄體貨輪更換為767艘寬體貨輪，這些飛機的最大總有效載荷能力接近60000公斤，使菲律賓和印度尼西亞、越南和泰國等其他市場的運力在目前的聯邦快遞業務實力為基礎上翻了一番。

二、缺一線物流人

在歐美快遞巨頭漲價的理由清單裡，一線快遞投入增加也是理由之一。相比中國市場的疫情有序管控，美歐市場疫情仍在不斷攀升，這也加劇了一線用工緊張。

由於UPS運力不足，目前大批貨物均被堆積在UPS處理站點，貨物滯留問題嚴重。日前，聯邦快遞表示今年需要九萬名假日員工，比去年多出兩萬人。亞馬遜、UPS及沃爾瑪也正在各自招募十萬人力，主要包括包裹處理員、速遞員、速遞員幫手和個人車輛速遞員。

然而勞工市場似乎並不能滿足其增長的用工需求。

10月12日，美國勞工部發布就業資料報告，其中8月份全美國有430萬人辭職，創下2000年12月以來的新高，7月份為400萬。其中，製造、零售、貿易、運輸、服務和公共事業等行業勞動力流失的情況最為嚴重。

據悉，疫情仍是提高勞動市場參與度的障礙，穆迪分析稱，從6月中旬到9月中旬，因感染新冠和要照顧新冠病人而無法工作的人增加了250萬。

受此影響，由於缺少卡車司機和裝卸工人，目前美西洛杉磯和長灘港口的擁堵還在加劇，甚至蔓延到美東第二大集裝箱港口喬治亞州的薩凡納港，當前近8萬個集裝箱積壓在港口，積壓數量比以往多出50%。

另外，末端配送的缺人難題不僅是受疫情影響，而更像是必然趨勢。中國和美國快遞業都面臨著同樣的問題：快遞包裹的增長速度遠超快遞員數量增長速度。例如2021年上半年，全國快遞服務企業業務量累計完成493.9億件，同比增長45.8%，增速為上年同期的2倍以上。

而在此之下，快遞人員增長卻遠跟不上市場發展需求。人社部發布的2020年第二季度全國招聘求職100個短缺職業排行顯示，快遞員排行第二位，末端物流將面臨極大的配送壓力。

因此，自動化倉庫來解決倉儲作業人員短缺，用無人機來解決快遞配送人員短缺，已是全球快遞業的共同方向。不管是國外的亞馬遜、FedEx、DHL、UPS，還是國內的順豐、京東、美團、阿里的菜鳥、餓了麼、三通一達等等，都在積極探索物流無人機的研製以及商業化應用嘗試。

今年9月23日，外媒稱，自動駕駛技術公司Aurora、PACCAR和聯邦快遞宣佈，他們將合作推出自動駕駛卡車的商業試點業務。據說這種合作是卡車製造商、自主技術開發商和物流供應商之間的首次合作，這也標誌著聯邦快遞首次嘗試自動駕駛技術。

三、貨運需求正激增

雖然受防疫政策的影響，大多數物流企業在疫情爆發初期都受到停工停產的影響導致業務受阻，但是目前距離新冠肺炎疫情爆發已經過去20個月，不管是積極接種疫苗還是期待群體免疫，在疫情的無情擴散之下，各個國家都試圖找到出路。

疫情的持續蔓延，對全球物流供應鏈產生巨大而深遠的影響，全球跨境物流需求高增長、航空貨運供給受限的背景下，航空物流迎來繁榮。飛機數量在某種程度上更能定義一個快遞物流公司的貨運能力。

據官網訊息，UPS、FedEx、DHL三家國際物流巨頭分別擁有576、684、420輛飛機，目前DHL還在積極開闢更多航線以滿足空運需求。

（資料來源：企業官網）

據UPS釋出的2021年第二季度財報顯示，該公司二季度綜合收入為234億美元，較去年同期增長14.5%。其中來自供應鏈和貨運部門的營收為42.05億美元，同比增長14.3%。 與此同時，據聯邦快遞公佈的財報也顯示公司2021財年三季報營業收入為613.94億美元(累計)，同比上漲18.39%。

而據德國物流巨頭DHL集團公佈的第二季度業績顯示，營收為231億美元，增長22%。其中DHL Express部門的收入同比增長了31.8%，DHL供應鏈業務營收增長了21.3%。

在新冠疫情爆發之前DHL供應鏈業務一直營收慘淡，疫情爆發初期還因業務關閉而遭受重創。UPS和FedEx也在疫情的席捲下屢次關停業務。而無論是線上購物需求的激增還是供應鏈擁堵危機的加劇，如今稀缺的運力和產能哄抬了運價，各快遞物流企業受惠其中，甚至稱得上機遇。

然而根據聯邦快遞FedEx9月釋出的季報，FedEx的股價在過去六個月中累計下跌了10%，第一財季利潤同比下降 7%，並下調全年預期。雖然營收增長18.39%，但是該公司指出勞動力短缺影響了收益，包裹投遞速度的放緩推高了公司運營成本。

FedEx營運長表示，“勞動力市場受限仍然是我們業務面臨的最大問題。FedEx將在未來的很長一段時間裡承擔運營網路效率低下帶來的成本壓力。”由於工資和加班費的上漲、第三方運輸支出增加，公司成本同比增加 4.5 億美元。尤其是由於運輸、倉儲、快遞配送等用工的短缺，許多重要的物流樞紐中心運營效率低下，公司不得不將包裹傳送到其他樞紐，這導致了運輸時間、包裹里程和尋求外部援助的費用成本的增加。

四．三大巨頭如何做

物流業是基礎性、戰略性、先導性產業，當前，全球航空及快遞等高時效物流領域的競賽，已經不是單一的物流競賽，而是涉及國際供應鏈戰略安全。尤其，自2020年以來美國牽頭組建具有反華性質的美日印澳供應鏈聯盟的背景下，航空及快遞物流涉及手機、晶片等先進製造業供應鏈物流話語權。疫情之下，美歐等正加速鞏固在中國國際物流市場的話語權。

（一）UPS：從“全球化”到“區域化”

據瞭解，今年UPS除了在北京、天津和成都提升服務網路外，自2021年9月1日起，UPS將陸續在中國陝西、寧夏、甘肅、青海、內蒙古、新疆、河南、河北和山西9個地區擴大服務網路。該項舉措將在中國西北及其他地區的52000多個郵編地區最佳化服務，使貨物的進口和出口轉運時間最多可縮短至2天。

另外，對於當前的全球供應鏈危機，UPS International總裁 Scott Price表示：“消費者需求劇震、航空廠商受重創、全球航運路線被幹擾，讓全球企業仰賴的供應鏈面臨數年最大危機，跨國零售、製造巨擘如今投入大量努力，要把供應鏈區域化。”

航空廠商受到重創後，企業靠客機機腹移動大量貨物的脆弱性，也跟著暴露出來。Price說：“業界估計，得等到 2025年航空業的長途航線才能完全恢復。疫情爆發後，企業才突然意識到選擇竟然這麼少，這是促使供應鏈區域化的原因之一。”

（二）FedEx：持續提升亞太地區航空運力

聯邦快遞10月18日宣佈，近期又新增兩條國際貨運航線，進一步提升航空運力，加強亞太地區與歐洲及北美市場的連線。此外，聯邦快遞透過引入更多波音767寬體貨機，使其在亞洲的現役機隊中寬體飛機的佔比達到100%。

隨著亞太地區經濟的持續復甦，聯邦快遞一直在積極拓展航空網路，目前聯邦快遞每週增加62個進出亞太地區的航班，提升運力近2700噸，幫助相關企業加強在歐洲、美國和亞洲之間的進出口貿易。

它的最新增長戰略是向具有巨大潛力的經濟體擴張。據9月28日的外媒報道，聯邦快遞旗下子公司聯邦快遞物流在韓國首爾成立了新辦事處，新的聯邦快遞物流韓國組織將提供單一來源、端到端的物流解決方案。

除了核心業務，該公司還顯示出了行業整合的能力，它於2016年收購了荷蘭公司TNT Express，後者當時是全球第四大包裹快遞運營商。

（三）DHL：加強貨運網路，加速搶佔國際貨運市場

在當前危機當中，更加考驗國際快遞物流公司的硬實力，包括硬體的建設，基礎設施，人員管理以及產業結構。

為了適應線上交易貨量的顯著增長，DHL快遞將繼續每年在全球投資超過10億歐元用以提高分揀能力（自2013年以來增長了65%），僱傭新員工（去年新增10000人）並擴大機隊規模，近期宣佈再購入8架波音B777寬體貨機。

另外，疫苗運輸成為航空業的意外藍海。DHL的執行長弗蘭克·阿佩爾對此表示，DHL在全球約有180個物流倉庫，可為製藥行業進行量身定製，敏感的醫療產品能儲存在不同的溫度區域，企圖藉此機會發展冷鏈業務版圖。

（作者：盧宇 滿枝）

國際物流．《不僅船司挑客，FedEx也開始拋棄利潤較低的LTL客戶》2021-06-18

財聯社.史正丞《美國物流巨頭Q2財報預警電商消費增速見頂股價跳空大跌》2021-07-28

新千萬個為什麼.《UPS：供應鏈危機正使製造業開始移動，將更趨區域化》2021-09-13

財聯社.瀟湘《聯合包裹高管：全球供應鏈困境將持續到明年 並留下“永久性傷疤”》 2021-09-14

智通財經.《美國零售旺季來，聯合包裹(UPS.US)和聯邦快遞(FDX.US)擬招聘大量額外工人滿足送貨需求》2020-09-10

環球網．《疫情下，物流新趨勢帶來機遇》2020-12-23