8月銷量的低迷，似乎讓悄然到來的“金九銀十”充滿了不確定性。
就當人們以為晶片危機已經在年中達到頂峰之後，隨著馬來西亞的多家半導體工廠被迫暫時關閉，疫情再一次重擊了這個脆弱的汽車行業。
雖然國內疫情對車市零售影響較小，但馬來西亞疫情加劇導致8月個別品種晶片突然斷供，這使國內廠商和渠道信心劇烈受挫。
受此影響，幾乎全球範圍的汽車製造商們都開始陸續釋出停產、減產訊息，所以導致超低庫存下的經銷商，在8月整體零售同比下滑。而在中國市場上，財聯社一則關於一汽奧迪的獨家訊息瞬間刷屏。
（圖片來源：財聯社）
根據財聯社訊息，接近一汽奧迪的業內人士透露，一汽奧迪因缺芯已造成大面積停產，目前工廠的生產情況是幹幾天休幾天。其中，A6L 9月生產計劃僅一天。對此，一汽奧迪內部人士表示，“由於晶片問題，A6L 本月基本沒有排產。”
實際上，這也不是空穴來風，關於一汽奧迪受缺芯影響的訊息早前就被媒體多次報道。8月份就有媒體曝出一份關於一汽-奧迪因晶片短缺導致停產的“通知”。
根據這份“通知”顯示，由於車輛主控晶片持續缺貨，涉及A6L、A4L和Q5L產線的全系車型都將面臨停產，關於晶片恢復時間，一汽-大眾奧迪在通知中稱，根據德方提供配件採購計劃，預計恢復時間為2022年第一季度，恢復後直接生產改款車型，不再生產當前車型。
雖然一汽-大眾奧迪及奧迪中國都表示該“通知”中所述內容“為不實訊息”，網傳圖片為假，所述車型只是受晶片影響產量會有下降。不過值得注意的是，在終端市場，奧迪多款車型確實存在缺少現車的情況。
全國缺貨成常態，提車最少等倆月
此前，汽車網評在廣州地區奧迪4S店探店時發現，由於晶片短缺，從今年以來它們的庫存車輛就一直很少，小型車和進口車雖然影響不大，但A4L、A6L、Q5L幾乎都沒有現車，尤其是A4L。而且，銷售人員也表示，目前全廣州範圍內都沒有現車，只接受訂單銷售，如果想要提車，大概需要等2個月左右。
當然，這一現象也並非僅限於廣州地區，此前小編湖北、上海等地的朋友在瞭解奧迪時也是一車難尋，都是需要訂車等待。
同時，因為主銷車型缺貨，汽車網評在探店的時候，發現有些4S店為了保持成交量銷量，甚至到了僅能提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒的地步。這一點，我們可以透過今年7月份的一份公告也有證實。
根據這份奧迪給特許經銷商的公告，可以看到：“受全球疫情影響，奧迪遙控鑰匙晶片產能不足，自2021年7月5日起，下列國產奧迪車型在交付時，僅提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，受影響車輛可透過新裝置號“SOP”識別。待產能恢復後，一汽大眾奧迪銷售事業部將及時補發遙控鑰匙行動通知，由經銷商為使用者交付第2把遙控鑰匙，如果有任何問題，請與國產車產品營銷室聯絡”。
從這份公告中就可以看到，受到晶片不足影響涉及的車型有奧迪A4L，奧迪Q5L，奧迪Q5L Sportback，奧迪A6L，奧迪A6LPHEV，奧迪CKD e-tron等車型。
金九銀十促銷不再，優惠減少更是雪上加霜
從乘聯會發布的銷量資料來看，奧迪現車的緊俏在此前就早已有先兆。
根據乘聯會8月銷量資料顯示：8月份奧迪A6L銷量為11328輛，同比下跌33.3%；奧迪A4銷量為8402輛，同比大跌了36.3%；奧迪Q5銷量為7559輛，同比下跌了43.8%。
（圖片來源：乘聯會）
可見，奧迪三款主銷車型的銷量都呈現下滑趨勢，相比與同級寶馬3系的15655輛、寶馬5系的15325輛、寶馬X3的13467輛，在銷量上相差甚遠。不難看出，奧迪A6和Q5銷量影響較小，也進一步佐證了奧迪將有限的晶片供應給利潤較高的奧迪A6和Q5，而隨著零部件供應持續緊張，未來這兩款車型的生產也存在一定的變數。
事實上，即便如此，相較於大眾品牌和捷達品牌而言，奧迪的處境仍然屬於相對較好的。畢竟由於奧迪的利潤率更高，一汽-大眾早從幾個月前開始就將晶片供應偏向了奧迪生產線。也正是由於這一原因，一汽大眾8月銷量118407輛雖位居榜首，但也收穫同比38.9%的跌幅，而且，在一汽-大眾的批發銷量裡，奧迪品牌已經連續多個月超越大眾品牌。
（圖片來源：乘聯會）
此外，按照以往的慣例，往年“金九銀十”原本是經銷商的促銷旺季，但由於受“缺芯”的影響，很多熱銷車型晶片都供不應求，間接導致一汽-大眾奧迪終端市場優惠幅度的降低。目前，奧迪旗下的相關車型優惠也是大打折扣，就如今這個趨勢來看，未來優惠力度不排除將進一步收縮。
顯然，在疫情還尚未好轉和市場優惠下降的情況下，面對寶馬、賓士等主銷車型更新換代的壓力（寶馬3系、寶馬5系、寶馬X3、賓士C級在成都車展均有換代升級），以及奧迪主銷車型本身產品競爭力的乏力，對其未來銷量來說，無疑是雪上加霜。
10款新車型上市，卻不見一款新能源？
不過，奧迪品牌方似乎想透過更新旗下產品線，來提升產品競爭力。
近日，奧迪品牌官方宣佈，旗下10款車型升級2022款，其中包括：奧迪A5家族、奧迪A7 Sportback、奧迪A6旅行車家族、奧迪S5 Sportback、奧迪S5 Coupé、奧迪S5 Cabriolet、奧迪A8L典藏版，以及奧迪Q7、奧迪Q8兩款高階SUV車型，共計10款車型，大有一氣呵成之勢。
乍一看上去，奧迪品牌新品陣容之強大，實在是讓人歎為觀止。但是，在新能源熱潮的當下，怎麼就不見一款新能源產品呢？或許，我們還可以再回溯到8月26日，奧迪釋出Vorsprung 2030戰略那時。
該戰略指出，自2026年起奧迪將面向全球推出的新車型會全部切換為純電動車，且至2033年，奧迪將逐步停止內燃發動機的生產。似乎，這一切都表示奧迪正在與內燃機漸行漸遠。
當然，奧迪也為自己留了後手，明確表示這一目標並不是全球性的一刀切，而會根據不同市場的實際需求和法律法規來制定相應的退出時間。比如中國消費者對燃油車型的需求尚存，因此奧迪也仍將會在2033年後為中國提供本土化生產的燃油車型。
不過，這也不難理解，中國是奧迪全球最大的區域市場，奧迪顯然捨不得中國市場這塊肥肉。畢竟，在2020年，奧迪在華銷量就達到72.7萬輛，而2020年奧迪全球銷量也才只有169.2萬輛，單中國市場就為奧迪全球貢獻了42%的銷量。
但問題在於，從率先佈局的奧迪Q2L e-tron和奧迪e-tron兩款車型的銷量表現來看，似乎不太樂觀。例如，奧迪Q2L e-tron今年8月銷量515輛，較上月下滑440輛，1-8月累計銷量4087輛；奧迪e-tron 1-7月在累計銷量為1036輛，而同期中國新能源汽車的銷量已超過100萬輛，可以說在奧迪新能源在中國市場毫無存在感。
可見，在推出奧迪e-tron之後，面對乏善可陳的新能源銷量表現，奧迪電動化轉型的壓力，真的已經是迫在眉睫了。或許，10款新車型上市，卻不見一款新能源車型，正好就透露出奧迪在中國市場電動化轉型的無奈和妥協。
汽車網評：警鐘已響，電動化轉型之路還在妥協？
當然，受晶片短缺的影響的不單單是一汽奧迪，全球汽車行業不少車企因為晶片斷供而宣佈停產或減產的不在少數。關於這波晶片危機何時能夠緩解，疫情何時被控制住，產線何時能恢復正常生產，似乎依然遙遙無期。
從短期來看，晶片短缺的問題仍會持續影響汽車行業，或許，也只有等到馬來西亞疫情回落，等到明年春季才有望得到緩解。但銷量的下滑，確實應該給奧迪一記警鐘，也許，就電動化轉型，奧迪確實應該好好想一想了。
畢竟，中國市場是奧迪全球最大的單一市場，面對如今電動化轉型的困境，確實應該對現有市場體量和品牌影響力做出斟酌。若奧迪的電動化轉型在國內一旦失利，面對主銷車型銷量下滑，那麼可能面臨的是市佔率下跌和品牌影響力下滑的重大損失，如今的局面，正是奧迪不願意看到的。
而說到最後，無論是賓士、寶馬還是奧迪，其在中國的電動化之旅並不順利。大象轉身何其難，在鉚足馬力、快馬揚鞭後，在這歷史性轉型的下半場，這種百年豪華品牌，是自願破局還是迫不得已呢？
總之，這個懸念，還是值得期待的，或許，我們還可以一起見證，歡迎下方留言討論。
