在今年2月份，我們曾探討過特斯拉對於整車12V鋰電換鉛酸的歷程《去掉12V鉛酸，Model SX採用12V鋰電》，這是特斯拉首次對汽車上一直沿用的12V鋰電進行更換，但特斯拉並不是第一個採用12V鋰電來代替鉛酸的，有兄弟在後臺給我細聊了下，這裡一併更正下。
事實上，在此之前BYD已經開始了12V鉛酸的鋰電化，而且在今年比亞迪超級混動系統DM-i釋出時，也已經更換了12V鋰電，並且配上了BMS。
當然，如果你再深入梳理下，比亞迪和特斯拉也不是唯一家對12V鉛酸進行更換的企業。其他企業像萬向A123、日本湯淺GS、三星SDI、寧德時代等，也都對12V鋰電先後有不同程度的開發和應用。其中，萬向A123的兩款電池系統如下：
萬向A123的這兩個產品釋出於2016和2017，採用的是磷酸鐵鋰電芯（電芯電壓3.3V），成組方式為4S3P，共計12個電芯；
日本湯淺GS在2013年釋出過一款12V鋰電，也是採用的磷酸鐵鋰（電芯電壓3.3V），4S1P，電芯為69Ah。
三星SDI在配給FCA 2020年款FIAT 500的混合動力車型上，提供了最新的一款12V鋰電設計。
上面的資訊來自SDI UN38.3的報告中，這個報告是D sample，我們可以基本確認它的12V配置是4S1P，這個12V系統相對於上面兩家企業的來說，電量小（僅148.5Wh），質量也更小（僅4.0kg），電芯電壓更高些，為3.375V，應該還是磷酸鐵鋰。
而特斯拉Model S Plaid 上的12V鋰電池系統如下圖所示：
特斯拉的這個12V系統也採用了4S1P的方案，而且電芯容量更小，僅為6.9Ah。電芯型別應該是三元，推算的依據是99Wh/4，可知每個電芯電量為24.75Wh，24.75/6.9=3.587V，差不多是3.6V（這裡有個數據不一致的地方，從使用者手冊中得到的12V系統電壓為15.5V，由此知每個電芯的額定電壓為3.875V，也是三元，但這個電壓有點高）。
這個6.9Ah的電芯有點似曾相識的感覺，寧德時代曾在2015年左右的時候就開發過同樣容量的一款HEV電芯（這裡不是說特斯拉的12V系統由CATL提供，但也不能排除，目前我還看到該系統供應商的確切資訊，只是想起了這款6.9Ah的電芯，這款電芯應該是在2017年量產了，在2015年左右的時候和江淮開發48V系統時有用過這款電芯，這款電芯也是三元的。）
我們把上面幾個不同時期的12V鋰電系統的資訊彙總下：
我們大致看到以下的幾個趨勢現象：
（1）系統電量和容量越來越小，這裡推測一個可能的原因在於，在由燃油車，到混合動力，再到純電，12V系統電量的需求越來越小，純電上可以隨時從高壓電池包中汲取，這樣既降低成本，又實現輕量化；純電之前的12V鋰電，還有是為降低能耗服務的，所以帶電量要大些；
（2）電壓平臺逐步提升；
（3）前面以磷酸鐵鋰為主，目前有向三元鋰電切換的趨勢。
12V鋰電系統這個市場有多，更換的速度有多快，是否稱得上是下一個小藍海，我們拭目以待。
