兩架飛機在空中徑直撞向對方，這對於遼闊的天空來說機率可以說是億萬分之一，比買彩票中500萬的機率還要小很多，可事實就這麼發生了，至少造成了349人遇難，那麼當年究竟發生了什麼？空難背後的真相又是如何呢？下面我們就回到1996年，帶大家重新瞭解一下這起空難的前因後果。
兩架飛機相撞示意圖
德里是印度的首都，位於印度西北部，這裡是印度人口最多的城市，坐落於恆河支流亞穆納河的西岸，實際上德里是包括新德里和舊德里，在新德里市區西南方十幾公里處，就是著名的英迪拉·甘地國際機場，該機場的名字是以印度前總理英迪拉·甘地的名字命名的，它的前身是一個軍用機場，建立在第二次世界大戰期間，在英軍撤離之後由印度空軍使用，後來改成了民用機場，上個世紀90年代隨著印度和多個國家簽訂了“開放天空條約”，很多國家的民航飛機都可以降落在印度，這使得英迪拉·甘地國際機場成為了全球最堵塞的機場之一，今天我們要講的空難就是發生在該機場附近的。
印度英迪拉·甘地國際機場
1996年11月12日，這一天對於剛升官不久的高階空中管制員維克·杜塔來說“終身難忘”，因為知道他的“眼皮子底下”發生了震驚世界的空難。
下午杜塔走上了自己的工作崗位，他的工作是需要面對一臺初級雷達，然後用無線電協調航班安全的進出機場，他負責的範圍是機場附近的航班進出，雖然工作看起來很單調乏味，但卻容不得一點馬虎，既要保證飛機不能太過接近，又要保證他們的飛行效率，不能讓機場太過擁堵。
這一天晚上杜塔只需要引導5架飛機進出機場，其中有兩架飛機就是今天故事的主角，第一架是沙烏地阿拉伯航空的763號班機，該飛機機型就是大名鼎鼎的波音747，機上一共搭載了289名乘客，其中有215人是在阿拉伯工作的印度人，另外還有23名機組成員，機長是45歲的退伍軍人哈立德·舒拜伊，飛行時間超過了9800小時，副機長納齊爾汗和飛機工程師哈邁德·埃德瑞斯，同樣是經驗豐富，飛行路線是從新德里的英迪拉·甘地國際機場起飛，降落到沙烏地阿拉伯東部城市達蘭，沙航763號班機於當地時間晚上6:32分起飛，在杜塔的指揮下順利升空，飛行在G452航線上，然後保持在14,000英尺的高度等待進一步的通知，而同一時間有另一架飛機正在飛往新德里的英迪拉·甘地國際機場，同樣是飛行在G452航線上，這一架飛機是隸屬於哈薩克航空的1907號班機，機型是俄製伊爾-76型運輸機，它本是一架軍用飛機，後來改成了民用，不過其駕駛艙依舊保持著原有的風格，機長是亞歷山大·切列帕諾夫，副機長是埃爾梅克·扎吉羅夫，飛機工程師是亞歷山大·丘普羅，還有導航員扎漢貝克·阿里巴耶夫以及無線電操作員埃戈爾·雷普，無線電操作員負責和空管員的一切溝通，然後再將指令傳達給機長和副機長，飛機上一共搭載了27名乘客，大多數是計劃來印度購物的吉爾吉斯斯坦居民，當然還有10名機組成員。
沙烏地阿拉伯航空一架與失事飛機相似的波音747
飛行路線是從奇姆肯特機場起飛，降落到新德里的英迪拉·甘地國際機場，其實兩架方向相反的飛機飛行在相同的航線上，只要排程好問題不大，而且這樣的排程在航空史上也並不少見也不難，只要讓他們透過彼此的時候保持相對安全的高度差，就一點事都沒有，像這樣的排程杜塔可是相當熟練了，所以杜塔之前讓763號班機一直穩定在14,000英尺的高度，並且提醒他們在12:00方向有另一架飛機在接近，與此同時哈航的1907號班機在距離機場還有137公里的時候，杜塔就讓其下降到15,000英尺的高度，就這樣保持住在兩架飛機交匯的時候，1907號班機處於15,000英尺的高度，763號班機處於14,000英尺的高度相差1000英尺，也就是300多米，這是完全符合規定的安全高度差，為了方便溝通，空管 763號班機 1907號班機都處於相同的無線電頻道上，大概6:40分1907號班機報告已經下降到了15,000英尺，杜塔知道兩架飛機即將接近對方，於是提醒1907號班機詢問，此時兩架飛機距離有多遠，杜塔回到：14英里，然後1907號班機就沒了迴音，沒一會杜塔再次警告：航機距離你13英里，飛行高度14000英尺，這次1907號班機回覆：收到。
按理來說他們在高度上相距300多米，是可以完美地透過，可實際上兩架飛機竟然徑直地撞向了彼此，當時他們的飛行速度都超過了500 英里/小時，所受的力是車禍的700倍，爆炸威力可想而知，隨著一聲巨大的爆炸聲，兩架飛機化作了2團巨大的火球，超過了500噸的飛機殘骸化為碎片從天而降，坐在辦公室的杜塔驚訝地發現雷達上代表兩架飛機的光點在重合之後就消失了，他趕緊呼叫兩架飛機可沒有得到任何回應，就在此時，一架美國軍用運輸機剛好飛在附近，空軍飛行員報告說：我們注意到右手處有一朵大雲從雲中發出了橙色光芒，剛開始我以為是閃電，但光變得越來越強，不到一分鐘雲變暗淡了，雲中出現了兩個不同的火球撞向了地面，杜塔一聽此訊息久久無法平靜——他們撞機了。
兩架客機相撞示意圖
從14,000英尺的高度墜落，飛機上的幾百號人絕無生還的可能，這個結果任誰也無法接受，可是杜塔轉念一想，問題到底出在哪裡呢？自己明明是按照規章制度辦的，有條不紊的進行排程，且符合當前的國際航空慣例，也沒有什麼紕漏之處，兩架飛機在高度上相距了300多米，怎麼就撞了呢？2架飛機失事，事關349人的生命，這很快就驚動了印度高層，當時的印度總理表示，一定要進行徹查不放過任何一個人，大約三個小時之後的新聞釋出會上印度民航局局長也表示，我們自己並不完全掌握事實，沒有人知道現在到底發生了什麼，我們將追查到底，找出是誰之過錯。
印度方面很快就成立了調查組，當然兩架飛機所屬的航空公司也一同參與了調查，根據目擊者提供的線索，飛機碰撞發生的地點位於新德里以西約100公里處，兩架飛機的殘骸散佈在方圓六英里之內的農田當中，當調查人員以及救援人員趕到現場之後，無不被現場的場面所驚住了，一片狼藉，飛機殘骸、遇難者遺體到處都是，在現場竟奇蹟的發現了還有6名生還者，但可惜他們最終並沒有活下來，這場空難一共造成了349人遇難，從遇難人數來看，排在特內里費空難和日航123空難之後，是航空史上第三嚴重的空難，也是航空史上最嚴重的空中撞擊事故。
哈薩克航空客機失事類似的伊爾-76
在調查過程中作為空管員的杜塔首當其衝的第一個接受了調查，畢竟飛機是在他的排程下發生碰撞的，所以很多人認為杜塔應該為此次空難負責，可是調查發現杜塔作為一名高階機場管制員，他向兩架飛機的進出航線發出的許可和指示，完全符合當前的國際航空慣例，沒有任何問題，調查人員也沒有為難杜塔，他很快就返回了工作崗位中，既然不是杜塔的問題，那麼原因必定是出在兩架飛機之上了，值得慶幸的是兩架飛機的黑匣子都比較完好，由於兩大航空公司都不放心印度去解碼黑匣子，所以在航空公司和委員會的監督下，兩個黑匣子分別運往了莫斯科和倫敦進行了解碼，與此同時，調查人員開始研究起飛機的殘骸發現了一個令人不解的問題。
按道理來說1907號班機是從高處下降到15,000英尺的高度，而沙航763號班機是從低空向上，最後維持在14,000英尺的高度，即使是發生碰撞，1907號班機也應該是在763號班機之上的，可是透過殘骸發現兩架飛機相撞時，1907號班機卻是在下面，其左邊機翼削開了763號班機的機身後半部分和機尾，並使763號班機迅速失去控制螺旋著向著地面墜去，763號班機的機頭 機艙扎入地面十幾米，1907號班機則是在撞擊前保持了機體結構完整，最後慢慢地墜毀到了地面，這一切疑點的真相隨著飛機黑匣子的解碼，終於水落石出了，三個月之後黑匣子終於解碼成功，透過黑匣子中的解碼資料，還原了兩架飛機撞擊前的各項飛行資料，以及30分鐘的語音通話。
事情是這樣的，空管員杜塔讓沙航763號班機維持在14,000英尺的高度，等待進一步爬升，沙航763號班機很是聽話，後面一直維持在這個高度，隨後杜塔又讓1907號班機降到15,000英尺的高度，可不知道為什麼該班機在下降到15,000英尺的高度之後並沒有停止，而是繼續降，一直降到了跟763號相同的14000英尺的高度，實際上之前1907號班機在報告到達15,000英尺的高度時，它的實際高度在14500 英尺左右，1907號班機的無線電通訊員意識到飛機可能飛得太低了，就提醒機長將飛機往上升一升，機長一聽就趕緊加速拉起機頭，可是這個時候兩架飛機也只有幾米的距離了，這個加速爬升的舉動直接從下方撞上了763號班機。
透過駕駛艙的語音記錄儀調查委員會得出結論，由於1907號班機是俄製伊爾-76型軍用運輸機，所以駕駛團隊由5個人構成，正副機長、機械師、領航員以及無線電通訊員，該駕駛團隊基本上都是俄羅斯人，俄語說的是賊溜但英語就不咋地，所以與地面空中管制員的一切溝通只能由無線電通訊員完成，然後再轉告給正副機長在杜塔指示1907號班機維持在15,000英尺的高度時，無線電通訊員也確實將此指令轉述給了正副機長可正副局長並沒有複述此條指令，接著飛機一直在下降，調查人員認為很可能是因為兩架飛機和空管員都處於同一無線電頻道，正副機長的英語又不好，所以誤以為空管是要求他們將飛機降到14000英尺的高度，當然給出這樣的結論也是有依據的，機場的一位印度高階官員說與前蘇聯的飛行員有過不愉快的經歷，他們的英語不太好所以當要求他們重複指令時，很多時候他們只會說一個詞，然後就完了，印度的空中管制員也抱怨說前蘇聯的飛行員習慣用控制系統來校準高度和距離，比如公里和米，但絕大多數國家使用的單位都是海里和英尺，所以有時的換算就會出現錯誤和延遲。
伊爾76的駕駛艙
這裡可能就有人會問：無線電通訊員不是知道要降到15,000英尺的高度嗎？怎麼會犯如此低階的錯誤呢？確實，但他也是心裡苦啊，因為他的座位上並沒有航空儀表，想知道飛機所在的高度，他必須要越過機長的肩膀，看機長前面的航空儀表讀數才可以，因此無線電通訊員向地面報告的飛行高度資料並不及時，直到他看到機長的儀表盤高度顯示是14000英尺，就趕緊提醒機長要往上拉伸，可此時已經晚了，對面的763號班機已經飛過來了，所以就發生了撞擊，對於調查委員會得出的這個結論，1907號班機所在的哈薩克航空，當然是不能接受了，這麼大的鍋他們可不敢接，哈薩克辯解說：事故的原因並不是機組人員的英語不好，也不是飛機問題，而是飛機飛入了積雲當中並於上了竄流...。於是調查委員會就調查了當天的氣象預報，天氣晴朗並沒有湍流情況出現，但該空難的唯一空中目擊者，美國的一位運輸機機長提莫菲·畢斯表示：在一大片雲團中發現了橙色光芒，如他所說兩架飛機相撞時，附近確實有大量的雲層，可儘管如此依舊不影響調查委員會的結論，空難的主要原因是哈薩克航空1907號班機的機長未遵從管制員的指示，至於為什麼不遵從指示的原因則無從定論，但無非就兩個原因，飛機確實在雲團中遇到了湍流或者是溝通問題。
實際上無論是哪個原因，本都是可以避免的，只因為平時的種種疏忽才為這起空難創造了條件，比如這兩架飛機，都沒有安裝空中的防撞系統，該系統的作用是，當附近出現其它飛機或者是飛行物時可以主動提醒機組人員，這個功能就可以大大降低空中相撞的機率，再比如印度新德里周圍大部分的空域都被印度空軍佔領，只有一條航線供民用，民用飛機的進場和離場都在一條通道上進行，這就很不合理，在世界上的其他機場絕大多數都是將出發和到達分到不同的航線上，這也可以有效的避免相撞，而最重要的一點還是印度英迪拉·甘地國際機場的裝置落後，前面說過空管員杜塔用的是一臺初級雷達，初級雷達只能識別飛機的飛行方向和距離，並不能看到飛行的高度，飛機的飛行高度只能由機組人員透過無線電來告訴空管員，空管員也很被動，所以在一定程度上資料並不準確和及時，如果空管員能實時看到兩架飛機的飛行高度，那麼這起空難也是可以避免的，而當時已經全面使用的二級雷達就可以檢測飛行高度，可惜英迪拉·甘地國際機場並沒有裝配，總之調查委員會的調查報告顯示，雖然造成空難的主要原因是1907號班機機組成員沒有遵從指示，但其他一系列次要原因也是不可忽視的，只有將這些隱患全部解決才可以將空難發生的機率降到最低。
波音747-100型客機駕駛艙
這一次空難之後世界上各大航空公司都進行了深刻反思，尤其是印度方面，為了杜絕此類事故的再次發生，調查委員會在調查報告中作出瞭如下建議：
第一：新德里的機場新增一條空中通道，將進場和離場的航線完全分開。
第二：新德里機場必須安裝二級監視雷達，以獲得航機的準確飛行高度。
第三：強制所有在印度飛行的航機均安裝空中防撞系統。
第四：削減印度空軍專用空域以增加管制的靈活性。
隨後民航總局作出了強制規定，所有進出印度的飛機都要配備防撞系統，這也開創了強制使用交通防撞系統的全球首例，比較諷刺的是印度方面在空難發生之前就已經斥超過了1億美金採購了全新的空中交通管制系統，其中就包含了二級雷達和更為精密的通訊和導航裝置，因為當時的印度空中的航班數量已經給機場構成了很大壓力，所以需要採購先進的裝置來緩解，而且這些裝置本該在空難發生前半個月就要安裝到機場的，可由於印度人的辦事效率以及程式上的銜接問題，直到事故發生後這些先進裝置依舊躺在倉庫，連包裝都沒有拆開，這一連串的紕漏讓這隻有億萬分之一的機率事件就這麼發生了。
雖然每一次空難都會讓航空安全方面做得更好，可代價卻讓人無法接受！
細節不容忽視，生命重於泰山
