早期戰鬥主要在老式的雙翼機之間展開，這主要是由於當時正值英法聯軍從敦刻爾克大規模撤退的關鍵時期，英國方面沒有餘力在北非部署最新型的戰鬥機。
相較之下，義大利空軍駐北非的第五師兵力雄厚，擁有由菲亞特CR.32和CR.42混編的第1和第4戰鬥機聯隊以及四個裝備薩伏亞-馬切蒂S.M.79的轟炸機聯隊（共110架）。
而司令部設在開羅的英國中東空軍雖然擁有二十九個飛行中隊的兵力，但其防區涵蓋了從巴勒斯坦到波斯灣的廣大區域，因此在埃及只有十三個半飛行中隊可供調遣。而且這還是包含了1922年設計的瓦倫西亞式轟炸機在內的數字。先進的“噴火”和“颶風”等的最新式飛機還在運輸途中。
藝術畫 在北非上空正與義大利佈雷達Ba.65交戰中的格洛斯特·角鬥士雙翼戰鬥機
因此，北非上空最初的空戰是在菲亞特CR.42和格洛斯特·角鬥士，甚至更老舊的菲亞特CR.32和格洛斯特·長手套這樣的雙翼機之間展開的。在技術水平和人員素質相對平等的情況下，成功完全取決於數量優勢。因此在最初的幾個月，義大利空軍一度掌握了北非戰場上的制空權。
1940年 義大利空軍第4戰鬥機聯隊第9大隊裝備CR.42戰鬥機正飛翔在利比亞東部上空。
不過從9月開始隨著英國本土補充的霍克“颶風”式戰鬥機以及在布里斯托爾·布倫海姆式轟炸機基礎上增強火力改造而來的重型戰鬥機開始陸續抵達埃及，戰場上的形勢開始發生逆轉。
9月13日格拉齊亞尼元帥率領的義大利第10集團軍入侵埃及，在空軍掩護下開始向位於地中海沿岸的西迪·巴拉尼 (Sidi Barrani) 地區的英軍陣地發動進攻。起初，加裝了炸彈掛架兼職作為近距離攻擊機和偵察機的CR.32表現活躍。在空戰中成功的擊落了14架敵機，其中至少包括1架“颶風”。
不過，義大利人的努力很快被敵人的新戰鬥機數量的增長所抵消。在大多數情況下，CR.32和CR.42 無論是面對霍克“颶風”還是後來的寇蒂斯“戰斧”（英國進口的美國P-40戰鬥機）時都會遭遇到重大傷亡。遠離本土而漫長的補給線路讓義大利人本就不足的戰鬥機數量更加捉襟見肘，備件器材的匱乏，更讓損失很難得到及時彌補，在缺乏戰鬥機掩護的情況下義大利空中力量逐漸在北非的戰場上失去了活力。
戰鬥在北非的菲亞特CR.42戰鬥機 儘管結構簡單可靠適合在炎熱的沙漠地區作戰，但是在效能上越來越不是盟軍迅速增加的新式單翼戰鬥機的對手，因此後期主要作為對地攻擊機使用。
1940年12月7日，在中東英軍總司令阿奇博爾德·珀西瓦爾·韋維爾（Archibald Percival Wavell）上將的指揮下，英尼羅河集團軍開始發動反攻，12月8日英軍利用偽裝戰術在極其隱秘的狀態下集中兵力趁義大利指揮機關麻痺大意發起突然襲擊，並於次日一舉攻陷了意軍在西迪·巴拉尼的各築壘營地。在沉重的打擊下義大利地面部隊全線崩潰，開始不斷沿海岸向西撤退。
特別是1941年1月22日託卜魯克港（tobruk）及其附近機場的失陷，給予了義大利北非空軍以沉重的打擊，有約90架以上的菲亞特戰鬥機，薩伏亞-馬切蒂轟炸機以及卡帕羅尼輕轟炸機由於故障以及缺乏燃料無法及時起飛被英軍直接俘獲。
2月5日，英軍第7裝甲師再度長驅150英里攻佔貝達富姆（Beda Fomm）切斷了意軍的退路。2月6日，英軍攻陷了意軍在利比亞東部的最後一個重要據點班加西。
至此，由格拉齊亞尼元帥指揮的義大利第10集團軍被徹底擊潰，在為期兩個月的作戰中，意軍共9個師約13萬名官兵被俘，損失了大量兵器裝備，僅有少數殘存的意軍部隊得以退入的黎波里繼續堅守。
於是，德國最高統帥部決定派遣遠征軍到利比亞支援義大利軍隊，共同抵擋盟軍在中東的反擊。2月14日德國首批作戰單位經義大利在北非的黎波里登陸，隨後在當地組建了第5輕型裝甲師和90步兵師。為了支援德國陸軍在北非的作戰行動，德國空軍第26、27戰鬥機聯隊部分兵力也分別於當年1月和4月抵達北非前線。
進駐北非的德國空軍Bf109F型戰鬥機
於是，隨著德國空軍一線作戰部隊的到來，以及自身人員裝備的大量損耗（菲亞特CR.32從1941年4月開始已經從北非的戰場上消失了，隨著後期菲亞特G.50和馬基MC.200的不斷補充，CR.42在戰鬥機部隊中所佔的比重也下降到了第3位）。在實際作戰中形成了德國飛機負責進攻，義大利飛機負責防守位於沙漠之中的機場的局面。
確實，和同時代的霍克“颶風”、超級馬林“噴火”以及梅塞施密特Bf 109相比，義大利北非空軍此時的主力裝備菲亞特G.50的效能並不出眾，也缺乏進一步發展的潛力，但不可否認的是，G.50的確是當時義大利空軍手頭上現有的，最好最現代化的戰鬥機。實際上也是義大利空軍裝備的第一款配備了可收放式起落架和恆速螺旋槳的全金屬單翼戰鬥機。
部署在北非的菲亞特G.50型戰鬥機 最大平飛速度473千米/小時 作戰半徑670千米 實用升限10,507米 裝備12.7毫米機槍2挺，效能比較平庸。需要注意的是早期採用全密封駕駛艙的飛機在此前開慣了雙翼機的飛行員們的強烈要求下已經改為敞篷式設計。
儘管G.50設計新穎，重量很輕，以單翼機的標準而言機動效能很強，但是搭載的複列14氣缸 Fiat A.74 RC38星型氣冷活塞發動機輸出功率只有840馬力，不但尺寸龐大臃腫還存在動力不足的問題，火力也比較貧弱只裝備有2挺12.7毫米佈雷達-薩法特機槍。但義大利人別無選擇，隨著在化油器進氣口和滑油冷卻器進氣口加裝了沙塵過濾器，配備了新型電臺，增加了燃料搭載量和飛行員裝甲座椅的G.50bis型戰鬥機陸續運抵北非，當地意軍裝備G.50的數量還是由1941年2月的20架，逐步增長到了10月最高峰時的80架。
此後，隨著更先進的義大利戰鬥機的到來（馬基MC.200和稍後的MC.202）菲亞特G.50開始逐步退出北非的戰場。到了1941年12月時，在北非唯一尚在使用該機的就只剩下第12大隊這一個作戰單位了。
正在為卡帕羅尼輕型轟炸機提供空中掩護的MC.200型戰鬥機
馬基MC.200是馬基公司首席設計師馬里奧·卡斯托爾迪 (Mario Castoldi)於1935年開始起草設計的現代化全金屬單翼機。配備了一臺經過改良的 Fiat A.74 RD發動機，最大輸出功率 870 馬力。搭配漢密爾頓-菲亞特三葉全金屬恆速變距螺旋槳機。首上方裝備兩挺12.7毫米佈雷達-薩法特機槍。機身採用金屬半硬殼結構，縱梁和框架眾多，具有很高的強度。燃料系統全部集中佈置在了機身內部，其中位於機身中部的主油箱容量為240公升，二號油箱容量150公升，為位於駕駛艙地板下方。氧氣、滅火裝置和無線電接收機位於駕駛艙的後方佈置。兩側機翼翼梁透過鍛造件與機身剛性連線，開縫式襟翼最大偏轉角度可達45度，增升效果明顯。為減輕重量所有的可操縱面（副翼、升降舵和方向舵）均採用了亞麻制帆布蒙皮。
MC.200雖然在最大平飛速度方面略遜於英國的“颶風”，但是，如果能夠充分利用其在機動性、轉彎半徑和爬升率方面的優勢，在經驗豐富的飛行員手中仍然是一個不容小覷的對手。
義大利空軍第150大隊364中隊裝備的MC.200型戰鬥機
1941年4月，第374中隊作為該地區首個裝備MC.200的作戰單位進駐北非，緊接著主要裝備MC.200的第153和第157大隊也於7月抵達。在此期間盟軍的空中作戰力量在質量和數量方面也在迅猛增長。尤其是部署在尼羅河沿岸機場以及從艾爾·達巴（El Dabaa）到西迪·巴拉尼之間前沿陣地一線上空的戰鬥機方面。除了老對手“颶風”之外，還出現了盟軍新接收到的美製P-40型“戰斧”式戰鬥機。
正在補給彈藥中的MC200
根據第153大隊在1941年7月至12月的戰鬥日誌來看，當時該大隊的主力裝備MC.200型戰鬥機在此期間共計飛行4686小時，出動3591架次，發生空戰21次，共計在空中擊落敵機31架（其中12架為未確認戰果)，地面摧毀35架。
在艱苦的沙漠條件下，MC200 的表現非常出色，無論是適應簡易機場的結構強度還是起飛滑跑時間都很短，這在沙漠前線非常受歡迎。唯一的缺陷還是在動力方面存在不足。
飛翔在北非沙漠上空的義大利空軍第153大隊374中隊裝備的MC.200型戰鬥機
12月，在此前的沙漠惡劣環境中作戰已經疲勞至極的部隊開始陸續返回義大利本土休整，並由新的裝備MC.200的單位接替。此時，第8和第150大隊的MC.200與首批換裝MC.202型戰鬥機的部隊一起被重新部署在了艾爾·諾菲利亞（ El Nofilia）。
義大利空軍馬基MC.200型戰鬥機 最大平飛速度504千米/小時 作戰半徑570千米 最大實用升限8,900米 裝備12.7毫米機槍2挺。義大利選擇同時生產馬基MC.200、菲亞特G.50以及雷賈內Re.2000等幾種效能相差無幾的戰鬥機的行為令人著實難以理解。這個問題在研製下一代戰鬥機時再度出現，MC.202與Re.2001、G.55與MC.205、Re.2005都是差不多的飛機，多機型並行生產帶來的標準不統一問題不但影響了產能和零部件供應，造成了大量浪費，還對人員的訓練和後勤維護保養帶來了額外的困難。
1942年1月，在隆美爾將軍的指揮下德國非洲兵團對亞歷山大方向發動了大規模的攻勢，1月29日重新奪回班加西，從而消除了盟軍對的黎波里塔尼亞的直接威脅。當德國和義大利軍隊接近亞歷山大港時，義大利空軍第1、第13和第150大隊共計派出MC.200型戰鬥機8箇中隊，在低空與此時已經轉做戰鬥轟炸機使用的CR.42共同執行對地攻擊任務，同時為轟炸機提供掩護。
而最新型的MC.202埋伏在高空負責爭奪制空權。
藝術畫 正在與P-40展開激烈較量的第4航空聯隊第9大隊97中隊裝備的MC.202型戰鬥機
此前，義大利的飛機設計師面臨的一個主要技術障礙就是缺乏成熟可靠的直列液冷發動機可供選擇，不得不圍繞著更笨重輸出功率更低的國產星型氣冷發動機設計飛機。這種情況一直持續到了1940年初，馬基公司進口了德國的戴姆勒-賓士DB601直列液冷發動機以後才有了轉機。
基於 MC.200 久經考驗的設計，MC.202擁有一個全新設計帶有密封駕駛艙的機身用於安裝更大型化的發動機，同時尾翼、起落架和機翼與MS.200基本相同。基本上保留了前代MC.200和諧穩定的操控特性和敏捷快速的反應，同時還具有更出色的爬升能力和高空效能，最大平飛速度比MC.200快了96千米/小時。由於零部件和各種工量卡具與MC.200生產線具有一定的通用性，因此可以在短時間內投入大批次生產。
隨著阿爾法-羅密歐與戴姆勒-賓士達成了以RA1000 RC41 的名義按照許可證生產的方式仿製DB601系列發動機的協議，進口發動機數量不足的問題也得到了解決，義大利空軍戰鬥機部隊終於擁有了一款世界一流的飛機。
第4航空聯隊第9大隊裝備的MC.202型戰鬥機
在度過了一個相對平靜的2月以後，非洲兵團的進攻於3月有所恢復，義大利空軍第1航空聯隊的MC.202型戰鬥機同德國空軍的BF109戰鬥機一道部署在了攻勢的最前沿。同盟軍裝備的“颶風”式和“戰斧”式相比，MC.202在效能上均具有一定優勢，僅在5000米以上高度的爬升率方面明顯不如英國的“噴火”式戰鬥機。5月，原駐紮西西里島的第4航空聯隊在換裝了MC.202之後，也被部署到了北非利比亞的沙漠。5月26日隨著非洲兵團開始第三階段的攻勢，MC.202表現愈加活躍，除掩護轟炸機部隊突襲託卜魯克港外還沿著不斷快速變化的前線執行自由狩獵飛行任務。
北非沙漠機場上停放的MC.200
然而，非洲兵團的攻勢最終於6月30日在推進到艾爾·阿拉曼（El Alamein）地區後以失敗而告終。主要原因之一是不斷擴張延伸的補給線路對後勤補給造成了巨大的壓力。雖然航空部隊能提供某些必要的補給，但是補給的大部分仍然留在了前進部隊後方的道路上。駐紮北非的MC202等義大利戰鬥機同樣備受缺乏燃料和備件的困擾。6月，隨著第1航空聯隊奉命返回義大利本土休整。第4航空聯隊的表現更加突出，在空戰中MC202獲得了自1940年戰爭爆發以來義大利戰鬥機部隊的第500次勝利。
MC.202型戰鬥機 最大平飛速度600千米/小時 作戰半徑764千米 實用升限11,500米 裝備12.7米2挺（機首） 7.7毫米機槍2挺（翼內）由於阿爾法-羅密歐每月只能提供40至50臺RA1000系列發動機，MC.202生產數量自始至終都受到了發動機產能的限制作為義大利當時最好的戰鬥機一共僅生產了1,500餘架。
1942年1月至12月間駐北非的義大利空軍各型作戰飛機共計出動23,555架次，其中有約30%由馬基MC.202型戰鬥機提供。在前線作戰的MC.202的保有數量也從1月份最少時的30架，提升到了9月份最多時的74架。不過隨著徳意軸心國軍隊在10月份的阿拉曼戰役中徹底失敗，在地面上損失了大量技術裝備，因此到了1943年1月時僅有極少數倖存下來的MC.202型戰鬥機還可以飛行。
1943年3月，作為增援力量第7戰鬥機大隊抵達突尼西亞，與當地殘存的戰鬥機就地併入第54航空聯隊。不過，隨著軸心國軍隊5月在突尼西亞再次遭到慘敗，徳意非洲集團軍群司令阿尼姆大將率部投降，歷時3年之久的北非戰局亦就此畫上了句號。
—全文完—
