賈浩楠 發自 凹非寺量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

2019年，當自動駕駛行業遇到資本寒冬之時，很多人不會想到一條新的自動駕駛車商業路線，將由一家創業公司開闢。

這一年，輕舟智航成立。

從當時不被看好的RoboBus登陸，卻以一己之力帶火了這個賽道，如今引得巨頭又紛紛跟進…

創辦於自動駕駛資本寒冬，但如今在技術、融資、商業化方面，輕舟智航都進展順利。

剛剛於無錫結束的2021 世界物聯網博覽會上，輕舟宣佈全國首個公開道路5G自動駕駛網約巴士在無錫上路，開啟常態化運營。

而自動駕駛行業，也第一次發現RoboBus和RoboTaxi，其實沒有差別。

無錫鬧市自動駕駛車，大爺大媽搶著坐

這一幕若不是親眼所見，怎麼聽都感覺很魔幻。

輕舟智航的5G自動駕駛巴士龍舟ONE，已經在無錫經開區開始商業運營，三條線路覆蓋10平方公里左右的生活、工作城區，線路總里程約15公里。

而周邊的市民，儼然已經把輕舟的自動駕駛小巴當成出行的日常工具。

設有9個乘客位，車輛速度為 20 到 50 公里每小時，現階段還有安全員，可合法在城市開放道路上執行。

功能上，龍舟ONE可實現 360 度無盲區感知，擁有 5G+V2X 車載顯示系統等。在無錫核心CBD區域的開放道路上，龍舟ONE能實現一套較為流暢的自動駕駛動作。

比如自主進出、停靠站點：

在隧道、橋樑下方這種訊號差且對感測器干擾多的情況下也不需要人工接管：

配合地圖導航進行路線規劃，並在路口完成無保護左轉、右轉等：

而在車內乘員艙的實時資訊中，可以看到輕舟智航自研的這套系統，可以清楚的識別車道線、路基、綠化帶、紅綠燈、不同尺寸的車輛、行人等等。

而所謂5G，是車載V2X模組支援5G訊號，與市政交通系統聯網，對於道路基礎設施資訊，比如紅綠燈，能夠提前獲知資訊，補充感測器的資料。

還可以透過5G網路實時獲取遠處的道路交通參與者情況，以及施工路段、標誌標牌資訊等，提前做好道路決策規劃，保障行車安全。

總共3條運營線路，龍舟ONE會穿過人流密集的核心辦公區、居民區、學校和商超，連線公交站、地鐵站等交通樞紐，鬧市區行駛也平穩無憂。

在此之前，龍舟ONE還駛過重慶的山地隧道，深圳的暴雨窄道等複雜場景。

目前，這款龍舟ONE運營時還配有安全員，但大部分時間安全員無需干涉車輛行進。

成立兩年就已在商業落地方面潛力初現，輕舟的技術方案，一定有其獨特之處。

自動駕駛超級工廠，輕舟的效率武器

龍舟ONE是“舉重若輕”的技術產物，是輕舟智航用技術標準更高的RoboTaxi技術打造的。

自動駕駛本就是一項通用的技術，底層核心的感知、識別演算法有很大共通性，所以開發通用自動駕駛方案，然後分場景做適配，是絕大多數廠家的策略。

在輕舟智航，這個方案叫Driven-by-QCraft。

而輕舟智航的特別之處，在於它打造的自動駕駛超級工廠。

和行業內其他自動駕駛選手相比，輕舟的關鍵詞在於效率。

具體來說，“超級工廠”分三步走：

1）以模擬為主的資料閉環來打磨全棧技術
2）推出專注城市複雜交通場景的自動駕駛方案Driven-by-QCraft，並具有多場景多車型能力
3）加速商業落地

從模擬資料平臺到訓練平臺，打造高效的資料閉環。這一環節，被於騫稱為輕舟自動駕駛超級工廠的資料流場。

“資料流場”中，核心的是大規模智慧模擬系統。在模擬環境中發現解決corner case，短時間即可積累大量資料，效率大大提高，實現資料的高效自動化利用。

基於已有資料生成模擬真實場景的資料，這套模擬系統，讓輕舟能夠比僅以路測資料為主的方式迭代得更快。

且模擬環境天然就有兼顧多場景通用的優勢，所以這樣開發的演算法，能夠形成流水線的生產方式，規模化拓展應用到不同車型和工況。

輕舟智航還開創性的將非監督學習應用在在融合感知方向，減少了人工標註的成本，還增強了人工智慧技術的可解釋性，同時還能減少工程師反覆手動調參的操作。

把之前開發中的人力時間變成機器時間。

這相當於在流水線上加上了“自動化”裝置。

所以，在輕舟看來，自動駕駛方案不應該是路測千萬公里後的“特殊訂製產品”，而是能覆蓋多場景，且能快速迭代推廣的“量產貨”。

研發和“生產”等價。

超級工廠的含義正在於此。

最終實現的，是以一套方案適配不同車型，落地不同城市。

正是有了超級工廠戰略，才有輕舟智航以月為單位更新自動駕駛小巴落地進展，真正成為國內這一賽道的開創和領軍者，以一種獨特的姿態切入RoboTaxi。

超級工廠，也為Driven-by-QCraft賦予了很強的通用性，能夠快速輻射至更多車型。和本次5G自動駕駛網約巴士一同亮相的，還有基於轎車車型改造的自動駕駛車。

輕舟智航的定位也很清晰，從成立之初便是對外提供自動駕駛通用解決方案，應用於複雜城市道路中的各類場景，不僅運營方需要，車廠也很需要。

基於轎車車型改造的自動駕駛車對於輕舟智航而言，不是用於組建大規模的RoboTaxi車隊，而是從服務於技術測試及迭代。

因為未來的RoboTaxi絕不是在量產車的基礎上改裝。

而就目前的自動駕駛行業來說，輕舟智航所作所為，證明了一度被巨頭看衰的RoboBus，其實和大家蜂擁而上的RoboTaxi殊途同歸。

輕舟邏輯：一個大賽道的“小切口”

輕舟智航創業之時，除了是自動駕駛資本寒冬，也是RoboBus模式不算成功，其他創業公司都不敢玩的狀態。

那麼輕舟智航何以敢入局？

聯合創始人兼CEO於騫說，小巴業務其實是團隊看到的自動駕駛大市場的小切口。

為什麼這麼說？

首先是小巴賽道成本沒那麼剛性，業務鏈條沒那麼複雜，更適合創業公司快速跑通商業模型。

與之相對的則是無人物流這個大賽道，涉及到人、路、貨、車、系統等等環節，投入巨大，只適合有產業背景的大公司。

而自動駕駛小巴的另一個優勢，在於它能通向自動駕駛大市場（RoboTaxi），但又不是自動駕駛這個大市場的最終狀態，投入的時間、成本對於創業公司可承受。

選擇這樣一個大市場的“小切口”，然後一步一步來，以積小勝為大勝的方式漸進發展。

這就體現出輕舟智航關於自動駕駛發展的預判。

場景相同、技術相似。本質都是提供承接軌道交通的最後3公里服務，既然可以透過平臺叫出租車，當然也能透過平臺叫巴士。

實際上，人工駕駛的網約巴士，已經在國內多個城市試點，紹興、廈門、寧海、西鹹、東莞等地的市民，都享受起了這種短途出行的新方式。

相較傳統巴士高峰期緊缺，平峰期空載率高的問題，網約模式更加靈活，對公共交通的資源利用更為合理。

網約巴士的自動駕駛化，也更能順應公共交通智慧化、綠色化、網聯化、共享化等需求和趨勢。

當巴士實現網約化，也就和RoboTaxi沒有什麼界限了。

所以，輕舟智航內部認為，RoboBus是實現RoboTaxi的更務實路徑，未來兩者的技術、商業形態會趨同融合。

在服務端，自動駕駛小巴會有專門的約車平臺，路線非固定，且多人出行訂單優先，與傳統公交區別開。

既然如此，那麼用RoboTaxi的技術打造RoboBus，就成為輕舟智航在一開始“降維打擊”的合理方案。

從RoboBus破圈，RoboTaxi四小龍聚齊

對於城市管理方來說，RoboBus肯定比網約車更能緩解交通壓力，提高交通出行效率，所以政策上的支援力度會更大。

運營一年以來，龍舟系列自動駕駛方案已經在蘇州、深圳、北京、無錫、武漢、重慶、西安、嘉興八個城市開展載人運營服務，車輛總數已達到70到80臺，網約巴士功能也會陸續在這些城市上線。

創業公司裡，公開對外提供網約模式載人運營服務的創業公司只有小馬智行、文遠知行、AutoX和輕舟智航。

這四家企業雖然給外界的印象各有千秋，但都對外推出了自動駕駛網約車，形成了RoboTaxi領域除百度滴滴這樣的巨頭以外的“四小龍”。

這四家創業公司都瞄準自動駕駛大市場（RoboTaxi），但為了推動技術商業化落地，又不約而同摸索低維場景的商業化落地——RoboBus和RoboTruck。

眼下，輕舟智航的商業模式，是與城市公交運營集團合作，以自動駕駛小巴靈活的排程方式，提高公交公司的載客效率，降低空載率，實現“彈性發車”，降低成本。

而據他們測算，未來兩年如果能達到數千至一萬輛的運營規模，則這個模式在商業上就可break-even。

中國完善的基礎設施建設，也給這個目標的實現，增添了更多可能性。

各大城市軌道交通的快速鋪開，為RoboBus帶來了明確的場景需求。

遠距離通行靠地鐵，短途出行靠走迴圈路線、定點接駁的網約巴士，這套“軌道交通+微迴圈”的模式，讓每一個人都可以在出行時無縫銜接。

如今，類似百度Apollo這樣大公司的重新迴歸自動駕駛小巴賽道，也從另一個維度證明了——輕舟智航探索的商業前景是可行的。

既“敢幹”，又“會幹”，輕舟後發，卻順利拿到了落地和運營為主的自動駕駛車“下半場”入場券。

而在這一過程中修煉的公開道路L4級自動駕駛能力，不僅是目前眾多車廠的剛需，也是各類物流、電商企業瞄準的技術支撐。

這大概就是輕舟智航被位元組和美團追逐、看好，押注的背後原因。