“你為什麼不買一輛純電車？”
隨便找一個人問出這個問題，答案很有可能是“充電太麻煩了”、“純電能跑多遠啊”、“不能上高速”等。
這些答案都可以用“續航焦慮”和“充電焦慮”來概括。而這兩個焦慮是存在內在關係的，如果充電能夠像加油這麼方便的話，續航焦慮也不會那麼嚴重。
解決上述兩個焦慮的根本途徑在於電池技術與充電技術的突破。目前整個行業的續航水平大概在600公里階段，而充電速度最快在半個小時，聽起來好像是喝一杯咖啡、吃一頓飯就能將電充滿，並不會耽誤事，可這是理想狀態下的情景，現實中的用車場景更為複雜。好比如過去不久的十一黃金週，純電車主在高速上經歷了驚心動魄的“掉電歷險記”，好不容易撐到了充電站，結果前面排著老長的隊伍，即使按最快充電速度來算，一臺車需要半小時，十臺車就得五個小時，跟加油的便捷性根本不在一個層面上。
其實，換電模式就可以讓電車在補能上享受到同燃油車一樣的便捷體驗。車主僅需透過高度自助的換電站進行電池更換，無需下車的同時僅花費2分鐘即可更換一塊滿電電池，不能速度堪比加油。目前，採取換電模式的車企並不多，用於C端的有蔚來，用於B端的有北汽新能源，既然換電模式這麼簡便高效，那麼為何在行業內並沒有推廣普及呢？
首先是成本問題，早期一個換電站的成本高達800萬元，現在即使成本下去了，連站帶電池也得500萬元，若是按照蔚來年底建立700座換電站的計劃來看，它需要持續投入35億元，再加上每個換電站的平均運營成本需要40萬元/月，就這還不包括人工、場租成本，需要投入的資金非常多。
因此想要採取換電模式的車企，必須要有充足的資金做支撐，否則很容易陷入資金危機，風險太高。
其次，由於每款車型所搭載的電池不一樣，因此目前的換電站大多數只能服務於自家車企，無法做到像充電站、加油站這樣通用靈活。
最後，電池作為純電車型核心部件，頻繁換電將導致電池部件磨損以及鬆動，一旦接觸不良將導致動力中斷及短路，嚴重的話還將引起自燃或爆炸，因此安全效能能否經得起考驗、出事故後責任如何劃分等問題，也會束縛換電模式的推廣。
不過從長遠來看，換電模式還是利大於弊，它的優勢對於解決時下充電難題更為有效。國家對此也是支援的，根據10月28日工信微報稱：將啟動新能源汽車綜合類換電模式應用試點工作，納入試點範圍包括北京、南京、武漢、重慶等8個大城市，進一步帶動新能源電車的發展。
總而言之，換電模式或許是目前解決新能源電車充電難的最優辦法，但短時間內換電之路依舊任重而道遠。不過隨著一系列國家政策的大力扶持，相信會有更多車企加入換電大潮。到那時，新能源汽車的充電焦慮才能得到有效解決，不過解決這個焦慮的最根本方法，還是在於電池技術與充電技術取得革命性突破。
