最近，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬透露了旗下飛行汽車的最新進展，稱2024年實現量產，且價格控制在100萬元以內。其實，9月以來，城市空中出行概念驟然升溫，資本頻頻下注電動垂直起降(eVTOL)飛行器企業，不少企業也定下五年內商業化的目標。這種態勢儼然是一種只要有資本，只要造出來就可以立即起飛的狀態。
科技潮流帶給人們的想象力是無限的。空中汽車這個概念並不新鮮，但是嘗試者畢竟屈指可數，實際使用者更是難以描述。這意味著，科技能做到的事情，畢竟都要遭遇法律、交管、商業與需求的重重考驗。
之所以說是飛行汽車，是為了和真正的飛機區別開來，是汽車企業能夠名正言順開發和接手的一個理由。但是，與大眾想象中的“飛行汽車”不同，大多數eVTOL僅僅是飛行器，不具備陸行功能，哪怕有企業給它裝上了四個輪子。
既然如此，企業做的就是航空器產品，航空器自然就要遭遇空域管制的牽絆。從這一點來說，所有汽車企業其實都是在跨界轉行，是在挑戰現行監管模式。挑戰就要等待，也可能失敗。偏偏這一點，幾乎所有開發企業都避而不談，生怕投資者都不來了。
除了空管，讓企業需要直面的問題是，飛行汽車起來了，究竟什麼使用者會為此埋單。一方面，當前的無人駕駛汽車尚且處於試驗區，並未大面積商業推廣。沒有多少人會因為它是無人駕駛，感覺特別高科技還特別安全，所以勇於嘗試。如今加上了高空的維度，危險性更是超過汽車的百倍，那麼這個市場如何撬動。沒有市場的玩意，只能是玩具，更像是風景區的熱氣球。
有人說，這些飛行器能力解決交通堵塞問題。恰恰相反，在可以預見的未來數年之類，這種飛行器最不會被允許的就是在穿越鬧市上空飛行。只要看看現在各地對普通小型無人機的監管就可以感覺空域之敏感。在重要商業區、各大機構、名勝區等上空，幾乎都是禁飛的。如果一個動輒過噸的龐然大物，還有高高在上、俯視眾生的環境條件嗎？
從更長遠來說，每個開發企業還要做服務商，想打造“空中Uber”。現實是，如果空域不開放，那麼這種只能起飛不能移動的“汽車”，還如何形成市場網路效應，更別說發揮規模效應了。
《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例(徵求意見稿)》已於2018年1月公開徵求意見，至今尚未出臺。可以預計的是隨著玩家增多、資本湧入，政策也會作出表態。可以想象，這個過程是一個互相博弈的艱難歷程，作為廣大消費者也只是一種看客而不會是頭批的乘客。
來源：羊城晚報
