一級方程式賽車的主角紅牛和梅賽德斯之間的微小差距迫使他們在今年的比賽中重新考慮他們的空氣動力學設定。
很明顯，尾翼的形狀和設定並沒有成為巴庫之後的熱點，但可以看出自從紅牛賽車因可變形尾翼問題受到FIA檢查而改變了尾翼的設計特點，既規避了FIA的檢查，同時又提高了直道尾速，簡直就是一舉兩得，一石二鳥！
這裡需要特別關注的是下壓力水平，尤其是尾翼配置，因為鑑於下壓力與阻力之間的悖論，這將在排位賽和比賽中對輪胎產生影響。
很明顯，圍繞可變形尾翼的戲劇性事件激起了雙方設計的興趣，但很明顯，紅牛在這一場勢均力敵的比賽中走在了前面。
在葡萄牙大獎賽，梅奔就開始了對尾翼設定的探索，從上面的照片來看，劉易斯·漢密爾頓的賽車安裝了一個下壓力較低的尾翼，而且明顯效果比博塔斯的尾翼更好，尤其是在直道上。
漢密爾頓使用的機翼採用了雙翼柱配置，但你也會注意到較小的主平面和頂部襟翼，後者在中心也有一個更淺的V型槽。
不過，在西班牙，這部好戲才真正開始上演，因為紅牛已經帶著一個新的尾翼來到這裡，這將是被認為是高下壓力賽道的傳統設定。
機翼採用了更傳統的形狀和更深的輪廓，以提供更大下壓力和低速彎所需的平衡。
然而，紅牛在FP3、排位賽和正賽中都換上了勺型尾翼。
當然，這成為了關於可變形尾翼討論的催化劑，因為漢密爾頓和沃爾夫的評論將可變形尾翼再次置於聚光燈下。
更高的下壓力尾翼顯然是紅牛和梅賽德斯在摩納哥站的主要空力配置。但是，與其他車隊不同的是，紅牛選擇了不帶T型翼的尾翼，因為它能提供額外的穩定性和下壓力。
與此同時，在梅賽德斯，它選擇了更簡單，但略為有效的雙T型翼，以幫助穩定的尾部。
紅牛車隊將在亞塞拜然佔據中心位置，因為針對其尾翼的抗議。但是，到達巴庫以後，紅牛卻帶來了一個全新的設計，設計意指削減下壓力和阻力，基本上採用了一套彎曲的主翼和襟翼。
新設計的特點是主平面下部的曲率更為平緩，而通常新增到端板上的設計特徵，如上升衝擊、鋸齒形切口和彎曲百葉窗，都被刪除。
與此同時，梅賽德斯在週五的亞塞拜然自由練習賽中努力找到W12的最佳效能，因此再次選擇了讓兩位車手搭配了不同型別的尾翼。博塔斯繼續採用雙柱配置，該配置有了更大的下壓力，而漢密爾頓則採用了單柱配置，下壓力更低。但效果大相徑庭，博塔斯非常掙扎，即使額外的下壓力應該有助於輪胎的升溫，漢密爾頓的W12選擇低下壓力配置，使他回到與領先者的競爭位置。
然而，梅賽德斯和紅牛之間的貓捉老鼠的遊戲在保羅裡卡德繼續上演，雖然紅牛在週五選擇巴庫規格的尾翼，但效果一般，迫使切換到較低的下壓力尾翼，並收到奇效，顯然直道尾速方面紅牛優勢明顯。
不過，梅賽德斯卻走了相反的方向，因為雖然在週五測試了兩款尾翼，但在排位賽和正賽中，梅賽德斯都選擇了更高的下壓力配置，這兩款車再次搭配了單中央立柱，而不是雙天鵝頸立柱配置。這兩種配置之間的選擇不僅關係到尾翼在正常情況下的效能，因為DRS啟用時的強度也必須考慮在內。
最終，紅牛的低下壓力解決方案勝出，因為它給了維斯塔潘直道速度優勢，幫助他推遲漢密爾頓後的第一次進站，然後晚些時候超過英國人。
顯然，紅牛的勺形尾翼佔據了上風，預計將有更多車隊在後續的分站賽中採用類似的設計，但必須考慮到賽車主體設計哲學與底板設計等一系列的空力套件設定，牽一髮動全身，這會使得整體調整會更加複雜，尤其針對法拉利是最優可能複製這一設計的車隊，因下壓力設定使其輪胎快速退化的因素。
