車輛的排氣系統不僅需要有足夠的長度和容量，而且因為它是一個很大的部件，它的位置對摩托車的運動有很大的影響。而在摩托車的歷史演變中，每個時代又都有不同的特徵。
最早主流的排氣是分佈在車身兩側的，而越多出的排氣越被視為是高效能的象徵，例如1969年的本田CB750 Four，本田為每個氣缸分別安排了獨立的排氣管，以及後來的川崎Z1等車型，在那時排氣還沒有聚集的概念。
而在二十世紀90年代，兩側的排氣被進化到了在車身中央的尾部，以便車身更快速的響應左右傾倒的需求。杜卡迪916是第一種將排氣安裝在車尾後座下的車款，並且對全球效能運動車產生影響，不少廠商在那時都沿用了這種風格，而這種尾排形式直到現在仍有不少車迷為之著迷。
而為了儘量減少慣性力對左右以及前後俯仰運動的影響，排氣形狀進一步進化，使重心更靠近車輛的中心。在發動機變得更緊湊的同時，消音室被放在了發動機的下方。1985年的雅馬哈SRX400/600在那時就採用這種形式，將排氣集合之後透過蜿蜒曲折的中端消音室到達尾段，在確保長度和容量的同時，可以更好的保持車輛重心的穩定。很明顯這是現代車型的主流設計，可在當時卻讓人無法接受，認為這樣的排氣不夠酷。
不過如今一些MotoGP賽車在座椅下面仍然還留有一個排氣，因為其本身非常小巧輕便，所以不影響運動。但是由於量產市售車輛為了符合環保法規排氣系統較重，儘量將其收在車身中央底部以集中重量，並且以緊湊的設計為目標，如此才可以最小化前後左右俯仰慣性力對車輛帶來的影響。
